shirin

Ок, на обеде за фотиком схожу.

А зачем выпаивать? :o Блючип вынимаешь из контроллера, срываешь бумажку с окна пзушки, кладешь ее в таком виде под УФ-лампу, стираешь. А далее через переходник программируешь. Если интересно фотку переходника потом выложу.

пишусь. 13 ОПЛАЧЕНО

А может быть короткие поездки, прогрев, зима все-таки. Не пробовал с клиентом на эту тему поговорить? Потому-что расход для трассы нормальный.

В Е-83 это точно "нет связи с иммобилайзером".

В прошивках Е-83 ошибка 601 - "нет связи с иммобилайзером", в евро-2 - ошибка ПЗУ. Мусор в еепром записался, вот она и не заводилась.

Без газоанализатора тяжело искать кто виноват. Самое простое отсоединить лямбду и покататься без нее, если расход упадет, то точно виновата лямбда. А если нет то, причин может быть много: лямбда, потенциометр, давление топлива, ДТ и пр.

Я всегда делаю по другому. Рисовать времени нет. Провода идущие от концевика замка к блоку ЦЗ (синий с коричневым) перерезаем. Общие провода от сигналки пускаем в сторону ЦЗ, НЗ контакты к переключателям в двери, НР контакты соединяем с массой. Работало и со старыми и новыми ЦЗ.

А адаптацию дросселя пробовали делать?

В режиме вольтметра посмотри падение напряжения от массы двигателя до среднего вывода ДМРВ, зеленого цвета. Если больше 10-15 мВ, то пропаивай массы в жгуте. Еще можешь принудительно замкнуть зеленый провод на массу и посмотреть, что покажет АЦП ДМРВ.

Нормальное явление, питание датчика +5в, выход у датчика холла - открытый коллектор (средний провод). Далее сигнал идет или на коммутатор или мозги, на входе которых стоит утяжка к +12в. отсюда сигнал на выходе меняется от 0 до 12в.

Ну это тоже. Имелось ввиду только по двигателю

Воткнуть обратно клапан адсорбера, или измерить сопротивление обмотки клапана и вместо него поставить резистор. В прошивке: температуру включения продувки адсорбера поставить как можно больше.

При включении кондиционировании никакого изменения состава смеси не происходит. Только изменение оборотов.

Если при нажатой педели не сразу заводится, а через 3-4 сек, то точно текут форсунки. Тогда на холодную должна заводится лучше. Воткни газик во впускной ресивер, ну например в вакуумную трубку РДТ, и посмотри на СН после того как заглушишь машину. Если СН будет запредельным, то точно текут. Или можно еще снять рампу и посмотреть.

А СО выставлял? Если бедная смесь, то обороты будут проваливатся при сбросе газа.

Чтобы определить что не хватает фосунок на фазированном впрыске, надо сопоставлять длительность открытия форсунок и время двух оборотов двигателя.

У нагревателя нового ДК сопротивление ~10 ом, у старого 3-4 ома. При перегрузке и возникновении ошибки, Б797 отключает выход от нагрузки.

Какой ДМРВ стоит, если сименсовский то у него напряжения на выходе меньше, чем у бошевских, на сколько не помню. Но имхо сименс на Б797 не ставился, а в остальном нормально если машина евро-2.

Лови. Хотя типовых значений там нет.

Нормально работающий кат. А забитость ката можно проверить только измерением противодавления.

Обычно термометром никто не проверяет. Надо мерять противодавление на входе в кат.

Или выдернув разъем с иммо, подключится на его 18 ногу.

А форсунки, подсос, компрессия? Счетчик пропусков воспламенения как себя ведет?

Первоначальную инициализацию процессора надо делать обязательно. Не зависимо от того на Си или Асме напинана прога. Например, работает таймер №Х, а подпрограммы обработчика прерываний для него не написано (прерывание разрешено), соответственно флаг прерывания от таймера сбрасыватся не будет, и программа зациклится по вектору прерывания. И так для любого переферийного устройства процессора. А встроенный в MPlab симулятор чем хуже?