Marfa Vasilivna

Да, точно, прочитал не внимательно. Тогда если ГБО обычная , работающая по разряжению надо проверить какое разряжение создает движок.

МР 797 под газ не прошивал, но если по аналогии с МР7.0 то главная беда - их чрезмерная страсть к самоадаптациям. Никогда перешивая блок не отключаю лямду, только ограничиваю, но под газ на МР просто нет выбора. Нужно отрубить все возможные самоподстройки под смесь иначе загоняет себя в угол очень быстро. Еще можно предложить клиенту ГБО 4-го поколения с газовыми форсунками вместо родных, или как вариант отключение с зажиганием и 12в постоянного питания, чтобы адаптации стирал.

У меня как раз на ремонте стоит Pontiac Grand AM 3.2 94г. Завтра попробую почитать! :)

Необходимо проверить концевик на РХХ. На второй снизу клемме при ХХ должен появляться 0. А так же сам моторчик РХХ подачей 12в разной полярности. Если регулятор живой встань осцилом на 4-ю клемму ДПДЗ ( вторая от перегородки моторного отсека) и выставить около 1 вольта. Завести мотор и окончательно выставить ХХ небольшими смещениями ДПДЗ, при этом контролировать СО. Коцевик на РХХ часто капризничает и бывает необходимо подбирать усилие с которым на него давит дроссель, для этого выкручивать или вкручивать воздушный демфер заслонки.

Думаю, что сохраняется ошибка адаптации заслонки из-за того, что после проведенной процедуры адаптации холостые не нормализуются. Если ХХ занижены - грязь в заслонке. Если завышены - большие зазоры на шторке. У адаптации есть свои довольно небольшие пределы и если механика для нормализации ХХ требует слишком больших настроек - програмная адаптация не идет. ХХ большие или маленькие?

Параметры смеси на рабочих режимах легко регулируются натяжением возвратной пружины расходомера. Потенциометром СО окончательная регулировка наХХ

И все-таки, Лялин многократно делает упор на то, что ЛавСкан - принципиально новая система использующая оригинальные подходы в диагностике авто. Кто-нибудь дочитался в чем принципиальная изюминка системы? Ведь должен быть прикол. Или все позасыпали ,как я, на середине сайта?

На AKL адаптацией ВАГом врядли чего решишь. На дросселе VDO необходимо проверить зазоры шторки дросселя и ,если не поможет, немного отжать лапку, что нажимает концевик ХХ.

А МАП сенсор работает?

Нет, без компрессора - шестерка 3.3л

Продувку холодным воздухом в выхлопную делают для облегчения жизни катализатору на время прогрева лямды. Выкидывать лямду нельзя. Транс-ам не попадался. А Гранд-ам был - без лямды льет.

Любят различные жидкости на ГАЗе . В цилиндры любят лить бензин. Ну а в ЭБУ воду, для охлаждения наверно.

Коматоз был вызван отгниванием ножек в блоке управления , но интересно не это. А то что предварительный лошадиный пролив циллиндров до подачи искры - это норма! :o Прикладываю картинку с вылеченного блока. 1 -первичка катушки 2-3 2 -напряжение форсунки 2 3 -напряжение АКБ 4 - вторичка катушки 2-3 При температуре -4 асинхронное время открытия форсунок до подачи искры составляет 2 раза по 85мс.

Номер прошивки не помню. Скачал твою - завтра залью. :PIVO

Не сталкивался с Ниссаном, но адаптация заслонок VDO на VW проводится так. Приходит машина GOLF или PASSAT или AUDI с такой заслонкой и маленькими или нестабильными ХХ. Открываю дроссельный узел - все в грязи. Вычищаю -ХХ прыгает до 1100-1300. Провожу адаптацию прогой VAG-COM. Никакого эффекта - ХХ завышенный. Причина- возникшие в результате выработки или смещения шторки ДЗ повышенные зазоры, то есть неплотное прилегание. Выхода три. 1. Отправить машину кататься, через 400-500км все опять подзабьется и ХХ нормализуется 2.Нагло забить зазоры грязью. :o 3. Ослабить два болта крепления шторки и отцентровать шторку. В некоторых случаях возникает необходимость еще подогнуть язычок нажимающий на концевик ХХ (внутри заслонки) Для чего описываю VDO. Возможно на Нисане другой узел, но причина высоких ХХ та же - зазоры на шторке дросселя.

Приехала Волга мотор 406. Клиент жалуется на плохой запуск утром. Плохо запускается , не схватывает, потом сильно троит. После прогрева работает нормально и пускается нормально. Провода , свечи , давление б-соса, компрессия - все в норме. Блок Микас 5.47, датчики температуры - исправны. Снял осциллограммы на холодном пуске - получается интересная картина дорожки 1 и 2 - это вторички на катушках дорожка 4 - это напряжение на форсунке 2. Из картинки видно, что при прокрутки мотора искра на свечах появляется не сразу, :o До появления искры форсунки дают четыре серии впрыска с огромной длительностью 80-85мс. Потом когда появляется искра на свечах, длительность впрыска падает до 23мс и начинается работа мотора. Естественно такая лошадиная доза бензина подливает свечи и машина троит. Совершенно непонятно - такой запуск, когда сначала бензин, а потом искра (телега впереди лошади!) - это програмный или аппаратный сбой, или на Волгах так принято!

Два дня как выпустил в жизнь Волгу с точно такой бедой. Причиной был ДМРВ производства АВТЕЛ. Замена датчика решила проблему.

Стоимость прибора конечно важнейший показатель но не единственный, видимо более правильно рассматривать соотношение цена-качество. Не могу сказать завышена ли цена осциллографа Постоловского, это вопрос к нему. Меня лично на покупку этого прибора подвигло следующее несложное рассуждение. Имею острое желание купить хороший мотор-тестер , но не имею возможности. Имею возможность купить еще один электронный осцил, но не имею желания. А имею около 1000уе из которых и надо исходить. И вот что можно купить за эти деньги. Кар-Тест - звуковая карта, два канала, прога обсчитывает параметры ВВ комплектация основными датчиками - 370 уе Пико-скоп - два канала, не русифицырована, ПО под автосервис заточено плохо дают только токовые клещи и щупы -600 уе. Мото-Док - специализированный прибор, комплектуется датчиками, подсчитывает параметры вторички в том числе ДИС. Банк образцовых сигналов В кастрированном виде с одним осцил каналом - 900уе ЮСВ - 8 полных каналов, частичная комплектация датчиками, удобное ПО есть скрипт расчета параметров вторички, встроены схемы развязки по емкостному и инуктивному датчикам. Есть перспектива использования прибора в обратную сторону, то есть записанным сигналом управлять исполнительными механизмами на авто -300уе Справедливости ради надо сказать, что осциллопера за 50уе тогда не было, но даже если бы он был,я бы на нем вряд ли остановился. Он совершенно не заточен под авто, а это много значит в работе.

Говорить, что электроннолучевой осциллопер легко заменяет запоминающий на ЮСБ можно только если ЮСБишного нет в наличии. После того как я его установил в моем старом электронном завелись пауки. Основной плюс прибора, что можно записывать несколько быстроменяющихся сигналов и по отсканированной картинке находить что было первопричиной сбоя. Еще простой пример - это дефектация расходомера воздуха по методике Мото-Доковцев . По поводу частоты применяемости. Во всех сложных слычаях, когда макитра ничего не может сварить подключаю к машине стойку с ЮСБ осциллопером - очень помогает.

СТПро 3.21 должна при сохранении файла исправлять контрольную сумму, и ошибки Флеш не должно быть. А если поставить ROM в ноль - чек гореть не будет, но ошибка будет читаться.

Может клиент из партизан и не все говорит. На всякий случай проверь все необходимое для запуска. 1.Метки ГРМ 2.Компрессию. 3.Искру по циллиндрам 4.Подачу бензина (можно вручную полить из бальзамки во впускной)

PASSAT B5 1,8 отличается крайне хилой электроникой. Вчера я приговорил ЭБУ к расстрелу на такой же кляче после мытья мотора (стоит 750 евро) клиент в нервном шоке.

Был аналогичный случай. Бензонасос не додавал 0,5кг и горячего пуска не было. А на холодную пускался легко. Поменяли насос и все срослось

ТОчно есть такой прикол. Проверь дышит ли МАП сенсор.

Что за пробоиник вы используете Я все читаю пробоиник а сам невидел его никогда Что за штука? Я использую заводской разрядник на еще совдеповском мотортестере. Но его не трудно сделать. Две иглы - одна изолирована от массы другая соединена с массой машины и передвигается крутилкой. Изолированную иглу соединяешь ВВ проводом с выходом трамплера. На крутилке градуировка в мм расстояния между иглами. Каждый мм расстояния приблизительно соответствует напряжению 1Кв. Так если искра после распределителя не может пробить 7мм, значит напряжение катушки менее 7Кв, а этого недостаточно. Для ДИС систем уверенный пробой не менее 10мм.