Непонятки с ДМРВ

[AndrewGT]

Заменил ДМРВ 116, т.к. АЦП родного 1.24 показывал при включенном зажигании

К моему удивлению АЦП нового 0.977, хотя должно быть 0.996

Массы нормальные

Вопрос такой: нести обратно в магазин ДМРВ или на нем можно продолжать ездить?

Просто читал, что бывают такие ДМРВ, машины на них в принципе ездят без особых проблем, и не факт, что другой ДМРВ будет выдавать правильное напряжение

[Drug35]

АЦП ДМРВ должно быть в пределе от 0,996в до 1,016в. Дальше 1,035в это уже не хорошо. А выше меняем без сожаления, при условии хороших масс и контактов в колодке ЭБУ и самого ДМРВ.

[Диагност-непрофи]

Заменил ДМРВ 116, т.к. АЦП родного 1.24 показывал при включенном зажигании

К моему удивлению АЦП нового 0.977, хотя должно быть 0.996

Массы нормальные

Вопрос такой: нести обратно в магазин ДМРВ или на нем можно продолжать ездить?

Просто читал, что бывают такие ДМРВ, машины на них в принципе ездят без особых проблем, и не факт, что другой ДМРВ будет выдавать правильное напряжение

 

Оставляй, такие показания АЦП ДМРВ не повод для замены. Частенько беру ДМРВ (новые в провер. месте), АЦП от 0,976 до 1,016. Называю место проверенным, т.к. возвратов нет. Еще взглянуть на элемент (вынуть из корпуса), чтоб была дата производства, глянуть нет ли масла в гофре, а то быстро загнется.

Изменено 13 февраля, 2012 пользователем Диагност-непрофи

[AndrewGT]

АЦП ДМРВ должно быть в пределе от 0,996в до 1,016в. Дальше 1,035в это уже не хорошо. А выше меняем без сожаления, при условии хороших масс и контактов в колодке ЭБУ и самого ДМРВ.

ты думаешь, что я не знаю правильные параметры и что надо делать?

 

Оставляй, такие показания АЦП ДМРВ не повод для замены. Частенько беру ДМРВ (новые в провер. месте), АЦП от 0,976 до 1,016. Называю место проверенным, т.к. возвратов нет. Еще взглянуть на элемент (вынуть из корпуса), чтоб была дата производства, глянуть нет ли масла в гофре, а то быстро загнется.

Смотрел, вроде все как надо

Масла в гофре нет

[vazseller]

Заменил ДМРВ 116, т.к. АЦП родного 1.24 показывал при включенном зажигании

К моему удивлению АЦП нового 0.977, хотя должно быть 0.996

 

Ставил такие не раз и проблем ни разу не было.

[NOVATOR]

Ставил такие не раз и проблем ни разу не было.

Эти значения калибровки на которые вы смотрите, даже при наличии лямда-регулирования смеси, мотор ни к чему не обязывают.

Двигатель индивидуально может работать по оборотам эффективно, невзирая на отстающие значения сигнала расходомера, или наоборот обеспечивать неполное (несвоевременное) сгорание смеси, с абсолютно идеальным сигналом MAF-а.

В практическом варианте, это всегда так и происходит, поскольку лямбда - обеспечивая смесь, всё же не охватывает сам мотор обратной связью (по индикаторной характеристике) в регулировании.

А это означает, что двигатель может жить своей жизнью всегда.

Это один их важнейших (упущенных) факторов, когда диагностика не находит причин - пониженной тяги моторов, при завышенном расходе бензина, то есть все датчики на поверку исправны, а эффективного цикла сгорания нет.

Изменено 13 февраля, 2012 пользователем NOVATOR

[юрий65]

А я бы ещё раз проверил массу ЭБУ (обжать-пропаять-подтянуть-перенести на др. место)- были прецеденты. А так коррекция на ХХ уйдет в плюс, но ездить будет.

Изменено 13 февраля, 2012 пользователем юрий65

[alexand]

Заменил ДМРВ 116, т.к. АЦП родного 1.24 показывал при включенном зажигании

К моему удивлению АЦП нового 0.977, хотя должно быть 0.996

Заметил,что один и тот же ДМРВ может показывать разные АЦП на разных ЭБУ.Сейчас у меня 0.977 на Я7.2+,на Боше-1.00,на М73-0.996.

[rogi]

Эти значения калибровки на которые вы смотрите, даже при наличии лямда-регулирования смеси, мотор ни к чему не обязывают.

Двигатель индивидуально может работать по оборотам эффективно, невзирая на отстающие значения сигнала расходомера, или наоборот обеспечивать неполное (несвоевременное) сгорание смеси, с абсолютно идеальным сигналом MAF-а.

В практическом варианте, это всегда так и происходит, поскольку лямбда - обеспечивая смесь, всё же не охватывает сам мотор обратной связью (по индикаторной характеристике) в регулировании.

А это означает, что двигатель может жить своей жизнью всегда.

Это один их важнейших (упущенных) факторов, когда диагностика не находит причин - пониженной тяги моторов, при завышенном расходе бензина, то есть все датчики на поверку исправны, а эффективного цикла сгорания нет.

А можешь двигатель, как индивидуальный объект системы регулирования, со всеми обратными связями, охватывающими данную систему регулирования, представить как математическую модель или, хотя бы, схематично?

[sivab]

В этом нет ничего удивительного. У каждого отдельного блока несколько разные опорные напряжения, от которых собственно и пересчитываются входные сигналы датчиков. Нет двух совершенно одинаковых блоков ЭСУД. Некоторая разница в показаниях АЦП нормальна.

[NOVATOR]

систему регулирования, представить как математическую модель или, хотя бы, схематично?

Модель получается простейшая, она основана на выделении индикаторной характеристики крутящего момента двигателя, и этот показатель и должен быть вовлечён в обратную связь регулирования. При таком алгоритме, конкретный двигатель сам формирует необходимую для себя смесь, уже не ориентируясь по лямбде и датчику температуры.

И в этом случае, практически уже не важно, какой по начальной калибровке используется расходомер, сигнал будет адаптивно изменён в ту или другую строну от базовой калибровки, именно с учётом индикаторной характеристики мотора (его фактической потребности), марки применяемого бензина, УОЗ и иных физических признаков, напрямую влияющих на температурную точку воспламеняемости топл. заряда.

А схематично выкладывать такую модель - системы регулирования, для меня экономически (стратегически) не выгодно, поскольку я этот Кландайк уже застолбил... :D

Изменено 13 февраля, 2012 пользователем NOVATOR

[alexur]

В этом нет ничего удивительного. У каждого отдельного блока несколько разные опорные напряжения, от которых собственно и пересчитываются входные сигналы датчиков. Нет двух совершенно одинаковых блоков ЭСУД. Некоторая разница в показаниях АЦП нормальна.

 

Солидарен.Даже напряжения питания ДМРВ и прочих на одном типе ЭБУ отличаются .

В то же время наблюдал ДМРВ с АЦП абсолютно адекватным типовым параметрам.Но двигатель с ним не работал.Причин пока не копал.

Это касается именно ВАЗа.

Изменено 13 февраля, 2012 пользователем alexur

[NOVATOR]

Нет двух совершенно одинаковых блоков ЭСУД.

В ещё большей степене нет и одинаковых моторов, а то что в обычной системе управления, двигателю отведена роль - забытого или отвергнутого девайса, то это или нарочитый замысел, либо полная дибилизация инженерной мысли. :)

Впрочем, обывателю совершенный двигатель дарить, смысла нет, потому как - убьётся нафиг.

Изменено 13 февраля, 2012 пользователем NOVATOR

[alexur]

Модель получается простейшая, она основана на выделении индикаторной характеристики крутящего момента двигателя, и этот показатель и должен быть вовлечён в обратную связь регулирования. При таком алгоритме, конкретный двигатель сам формирует необходимую для себя смесь, уже не ориентируясь по лямбде и датчику температуры.

И в этом случае, практически уже не важно, какой по начальной калибровке используется расходомер, сигнал будет адаптивно изменён в ту или другую строну от базовой калибровки, именно с учётом индикаторной характеристики мотора (его фактической потребности), марки применяемого бензина, УОЗ и иных физических признаков, напрямую влияющих на температурную точку воспламеняемости топл. заряда.

А схематично выкладывать такую модель - системы регулирования, для меня экономически (стратегически) не выгодно, поскольку я этот Кландайк уже застолбил... :D

 

Да -на здоровье.Только вы уже все рассказали..:eblsshow:

[NOVATOR]

Но двигатель с ними не работал.

Но это как раз тот эпизод (с отвязкой мотора), о котором я говорю.

 

Только вы уже все рассказали..

От мысли, до полноценно работающей реализации, очень большая дистанция.

Вот так.

[alexur]

Но это как раз тот эпизод (с отвязкой мотора), о котором я говорю.

Но с другим-то заработал..

 

От мысли, до полноценно работающей реализации, очень большая дистанция.

Вот так.

 

Это -да.Но я не спешу.:uguaga:

[garintun]

Я не читал все ответы, но выскажу свое мнение и извините если повторюсь. Как работает ДМРВ? Есть два терморезистора, один закрыт, другой открыт. На оба подается одинаковое напряжение. Поэтому если зимой АЦП ДМРВ ниже, то это норма.

[andruxaershov]

Да там нифига не сменится расход 0.996 до 0.998,да и ваще фигня все енто мне кажется,вот время отклика бОльшую роль съиграет

Блин не попадалось ДМРВ чтоб отлично от 0.996 иль 1.016

Вот чтоб прыгало от 0.996 до 1.016 было и массы и пины и хоть че делай прыгает,а блок другой ставишь не прыгает,на одном 0.996,а еще другой блок 1.016 и даж на другое авто ставили и блок и ДМРВ,короче фиг знает,на жопомер не влияет ))))

Вот отклик , отклик эт дааа

Изменено 13 февраля, 2012 пользователем andruxaershov

[NOVATOR]

Вот отклик , отклик эт дааа

А отклик - это динамическая поправка циклового наполнения.

[Диагност-непрофи]

В то же время наблюдал ДМРВ с АЦП абсолютно адекватным типовым параметрам.Но двигатель с ним не работал.Причин пока не копал.

Это касается именно ВАЗа.

 

 

вот время отклика бОльшую роль съиграет

 

Вот отклик , отклик эт дааа

 

Видимо, у ДМРВ (не китайского) существуют две основные неисправности. Изменение вольтажа в АЦП - начинает работать с определенным коэффициентом и увеличение инерционности (растет время отклика на изменение расхода воздуха). У старых ДМРВ проявляются разные комбинации этих неисправностей. И по АЦП можно только примерно оценить старение измерительных элементов ДМРВ.

Изменено 14 февраля, 2012 пользователем Диагност-непрофи

[NOVATOR]

У старых ДМРВ проявляются разные комбинации этих неисправностей.

Лямбда-коррекция любое смещение выправит, а вот динамическую поправку, уже нет.

Идеальный вариант, это быстродействующая поцилиндровая коррекция наполнения, но это опять же возможно только при замкнутом цикле регулирования, где сам мотор - активное звено в формировании циклового наполнения.

[pen]

Замечено на одном и том же ДМРВ при положительных температурах под капотом выдаёт 0.996В.А как только -10град и ниже ацп 0.977В. :uguaga:

[sivab]

Лямбда-коррекция любое смещение выправит, а вот динамическую поправку, уже нет.

Идеальный вариант, это быстродействующая поцилиндровая коррекция наполнения, но это опять же возможно только при замкнутом цикле регулирования, где сам мотор - активное звено в формировании циклового наполнения.

 

Во первых, лямбда-коррекция имеет довольно узкий диапазон регулирования.

Во вторых, лямбда-коррекция используется только при установившихся режимах работы двигателя.

В третьих, лямбда-коррекция не может использоваться на переходных режимах в следствии довольно большого времени реакции лямбда-зонда на изменение состава смеси на выхлопе.

Соответственно, постоянно действующую обратную связь по лямбда-зонду, создать увы, невозможно. Математическую модель двигателя ведь не зря разрабатывали. Видимо, наиболее рациональный вариант - Реализация адаптивной мат.модели ДВС.

[NOVATOR]

Соответственно, постоянно действующую обратную связь по лямбда-зонду, создать увы, невозможно.

Но это давно очевидно, в особенности для тех - кто умеет адекватно анализировать.

Достаточно уже того факта, что лямбда не контролирует в выхлопе CH, а значит и полноценной обратной связи по сгорания, обеспечивать просто не может.

Кроме того, само понятие стехиометрии смеси искажено в логике, физическая стехиометрия должна вписываться по циклу сгорания в производительные отведённые интервалы хода поршня, равные 30* поворота кривошипа. Так вот завещанные глупой теорией, фиксированное соотношение смеси - как 14,7/1, в широком диапазоне нагрузок, стехиометрическим не является! В существующем варианте управления ДВС, лямда-регулирование тормозит избыткорм топлива мотор на малых нагрузках, и наоборот, энергетически не докручивает - по эффективному наполнению и моменту на высоких.

Дозирование на средних нагрузках обеспечивается в расчёте на идеальный мотор и бензин, которых не бывает в практическом случае.

Вот и получается, что в идеале такое регулирование промахивается всегда, а в результате моторы гораздо тупее и прожорливее, чем могли бы быть в индикаторном показателе наполнения!

 

Если показания отличаются от 0,997 - всегда меняю датчик, особенно когда он врет в сторону занижения АЦП.

Имей в виду, что это ценные экземпляры, позволяющие лихо ездить на "суслике"...

[verhodon]

Всем доброго времени суток.У меня такая проблема.АЦП ДМРВ было 0.996 СО 1% при коррекции времени впрыска +0.145,сейчас АЦП ДМРВ 0.957, подменного дмрв пока нет,возникает вопрос дмрв умирает или причина в другом.