neprosto

Постоловским. Опп-па... Вечер пятницы :( А перенести только модеры могут, я так понимаю?

Если проблема в проводах, почему двигатель начинает работать нормально при замене катушек? "Съездить на мотор-тестер" -- это что значит? Я смотрел осциллографом и первичное, и вторичное напряжение. На входе -- нормальные импульсы. На выходе напряжение пробоя, напряжение и время горения отличаются по катушкам, причём тоже нерегулярно, один раз подключил -- на одной катушке меньше, другой раз -- на другой. Но всё не опускается до таких пределов, чтобы совсем не горело.

Hyundai Accent ТаГАЗ 1.5 л 2007 г. двиг. G4EC. Возникают множественные пропуски зажигания, двигатель троит, машина не набирает скорость. Пропуски начинаются с произвольного цилиндра, со временем накапливаются на всех четырёх. После замены катушек пропуски уходят на некоторое время (от 100 до 1000 км.), авто едет нормально, потом всё возвращается. Такое повторялось несколько раз по одному и тому же сценарию. Сопротивление первичной и вторичной обмоток всех "нерабочих" катушек соответствует норме. Компрессия, ВВ провода в норме, свечи новые. Да, всё началось после помойки двигателя Кёрхером. Куда ещё смотреть?

Соболь, Микас 7.1, ошибка 21 Низкий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости. По диагностической карте три возможные причины -- замыкание внутри датчика, замыкание между проводами датчика, замыкание сигнальной линии на землю. Всё проверено, замыкания нигде нет. Мозги? Или есть неизвестные мне тонкости?

Я считал так -- от шкивов ГРМ слева нечётные, справа чётные. Полез уточнять ещё раз после вашего вопроса, выяснилось, что таки каждый нумерует по-разному. Завтра надо перепроверить.

А у неё одна рампа или две?

В то, что одновременно забились три форсунки и именно по одной стороне, верится как-то с трудом (рампа одна). На фазы тоже не похоже, на ХХ двигатель работает нормально, пропуски появляются при раскрутке.

Ошибки как раз из сканера, проводки (ВВ) нет, катушки индивидуальные. Про диагностику -- есть проблема, нужно найти причину. В этом и вопрос.

Opel Antara 3.2 2008 г., двиг. Z32SE (V6). Идут пропуски зажигания по одной стороне (2, 4, 6 цилиндры, это ближняя к бамперу). Свечи и катушки не при чём. В чём может быть дело?

Упс. Искал по машине, а надо было, выходит, по мотору. Спасибо!

Opel Zafira B, 2005 г., двиг. Z16XEP Возникает ошибка P1113. BOSCH KTS 520 расшифровывает её так: Датчик положения заслонки закрутки потока Сигнал за пределами диапазона. Autodata -- так: "Intake manifold air control actuator/intake manifold air control actuator position sensor - circuit malfunction". Насколько я себе представляю, это некоторое устройство, которое при определённых условиях (например, резкой перегазовке) добавляет воздуха. Предполагаю, что оно зависает в открытом состоянии, поскольку через некоторое время также появляется ошибка P0171 Смесь (банк 1) слишком бедная. Кто-нибудь точно знает, что это за устройство и, главное, где оно находится? Никак не могу его найти.

Есть вот такой разъём на Honda Civic (одна из лампочек фары) Один из проводов оторвался, аналогичный найти не могу. Пытаюсь вытащить клеммы -- пока не получается. Никто не знает, как его разобрать?

Автомобиль: ГАЗ 3102 "Волга", 1998 г. Двигатель: ЗМЗ 4062.10 ЭБУ: Микас 5.4 201.3763-001 Диагностическое оборудование: сканер Автоас F-16 CAN Проблема: отсутствие холостого хода, хлопки в выпускном коллекторе История: после самостоятельного ремонта двигателя автомобиль при запуске сразу набирал до 4000 об/мин и глох. Причину высоких оборотов я нашёл быстро -- неисправный датчик температуры охлаждающей жидкости сообщал ЭБУ температуру 0 градусов. В настоящее время двигатель ведёт себя следующим образом: 1. Под нагрузкой (свыше 2000 оборотов) работает стабильно, не стреляет. 2. На холостом ходу с отключенным ДМРВ работает, но троит и стреляет в выпуск. 3. На холостом ходу с подключенным ДМРВ глохнет. Моторист после визуального осмотра распредвалов говорит, что фазы вроде стоят правильно. Вот ещё некоторое количество фактов, которые вместе с поведением двигателя никак не складываются у меня в голове в единую картину. Угол опережения зажигания -- 4 градуса при типовых значениях 11-17. Не изменяется независимо ни от оборотов, ни от температуры. Положение РДВ -- 100 при типовом значении 60-90. Не изменяется независимо ни от оборотов, ни от температуры. Время впрыска -- 8-10 при типовом значении 3,7-4,4. Изменяется в зависимости от оборотов, при прогреве несколько падает. С чем может быть связано установка ЭБУ таких странных и не изменяющихся значений УОЗ и ПРДВ? ЭБУ выдаёт ошибки (иногда все сразу, иногда в разных комбинациях) 132 неисправность форсунки 1 (обрыв) 135 неисправность форсунки 2 (обрыв) 138 неисправность форсунки 3 (обрыв) 142 неисправность форсунки 4 (обрыв) Ошибки, по-видимому, наведённые, поскольку двигатель всё-таки работает, то есть об обрыве речи быть не может, но что может служить причиной, понять не могу. Кроме всего прочего, в процессе ремонта хозяева покрутили винт CO-потенциометра на датчике массового расхода воздуха. Можно ли его как-нибудь вернуть на место без газоанализатора, только при помощи сканера?

Да, похоже. Спасибо! Мы, правда, уже бензобак открутили :)

Да, в моторном. Не хотелось дёргать все подряд, но, похоже, придётся.

Спецификация в заголовке окна вроде совпадает, но то, что расположено в этой машине в грузовом слева за обшивкой, выглядит совершенно по-другому. А для того, чтобы добраться до бензонасоса, нужно снимать бензобак.

Opel Zafira, 1,6i 16V, двиг. Z16XER, 2008 г. Надо промыть форсунки, для чего отключить подачу топлива в двигатель. Удаление предохранителя топливного насоса, судя по всему, отключает и форсунки тоже (машина на промывке не заводится). Реле топливного насоса найти не могу. Подскажите, где расположено это реле или другой способ отключения топливного насоса без того, чтобы залезать в бензобак. Спасибо.

Спасибо огромное! Сначала не загружалось, но теперь всё заработало.

Прошу помощи. Нужны контрольные размеры кузова ВАЗ 2170 Приора. А если кто-то поможет со сборником такой информации для разных автомобилей, так это будет совсем волшебно.

Всё-таки стоял не тот датчик. Клиент купил машину с горящим CE, поскольку там был установлен датчик не того типа ("новый", с более высоким сопротивлением). После замены датчика на "старый" проблема исчезла.

Ну, титановые, насколько я понимаю, достаточно редки, а вот про прямой/обратный что-то найти ничего не могу.

То есть, я правильно понимаю, что бортовое напряжение всё-таки заходит на ЭБУ и он способен его анализировать? Авто не моё, клиента, когда приехало ко мне, точно стоял новый. Что там стояло изначально, неизвестно, клиент её брал тоже с рук. А вот это уже очень интересно :) По симптомам очень похоже. Тот новый датчик, который я ставил на подмену, действительно 0 258 006 537. Надпись на коробке, на самом зонде я никакой информации не вижу, так что определить, какой стоял до этого, наверное, не получится. А откуда, если не секрет, такая тонкая информация о датчиках? Везде пишут, что все датчики совместимы, даже с разным количеством линий (везде полно рекомендаций по перепайке разъёмов). А тут внезапно выясняется, что оказывается, не всякие датчики с конкретным ЭБУ совместимы.

Перепрошивка не вариант. Провода прозвонил.

Авто: ВАЗ 2112 ЭБУ: ИТЭЛМА VS 5.1 Евро II Предыстория: Жалоб на работу двигателя нет. Горит индикатор проверки двигателя. Сканер показывает ошибку 0135 - Обрыв цепи нагрева датчика O2. После сброса ошибки она возвращается, но не сразу, а через некоторое время (3-5 минут), повышение оборотов сокращает это время. Датчик четырёхконтактный, нового типа, сигнальная цепь и цепь подогрева имеют раздельную массу, подогрев управляется массой. 1. Замена датчика на заведомо исправный ситуацию не изменила никак. 2. Осциллограмма с контактов цепи нагрева при заведённом двигателе показывает стабильное бортовое напряжение (13,4+-0.2 В). Таким образом, осмелюсь предположить, что как проводка, так и соответствующие цепи ЭБУ исправны. Однако! Плюсовой контакт цепи подогрева, который приходит с главного реле, «звонится» на корпус датчика (это же масса, нет?) как при включённом, так и при выключенном зажигании. Никак не могу в своей голове совместить два эти факта. Беспокоят следующие вопросы: 1-й. Очевидный. Что делать дальше? 2-й. Сопутствующий, возникший в процессе размышлений. Коллега утверждает, что ЭБУ, питаясь пятью вольтами, бортовое напряжение через свою логику не пропускает и, следовательно, контролирует исправность цепи нагрева датчика не по протекающему через неё току, а по некоторым косвенным признакам (например, характеру отклика датчика). Прав ли он? Есть ли информация о том, как ЭБУ контролирует исправность цепи нагрева? 3-й. Ламерский, возможно. Сколько должно быть сопротивление цепи нагрева? Верный китайский мультиметр никакой цепи там не видит вообще (на трёх датчиках, прошедших через мои руки за эти два дня, включая «только что из магазина»). Сопротивление выше диапазона прибора или я пытаюсь делать что-то совсем не то? 4-й. Ещё сопутствующий. Пишут, что ИТЭЛМА VS 5.1 -- «полнофункциональный аналог» Январь 5.1. Схемы управления двигателем с VS 5.1 не нашёл (кстати, может есть у кого?), нашёл с Январь 5.1. Колодка действительно такая же, но линии того же датчика кислорода (другие линии не проверял) звонятся совсем не на те контакты разъёма ЭБУ, что указаны на схеме. Означает ли «полнофункциональный аналог» совпадение назначения контактов или только совпадение разъёмов?

Кому интересно, история осталась без развязки. Клиент ремонт двигателя оплачивать отказался и машину забрал. Как выяснилось, машина прошла более 700К без ремонта двигателя. Я остался с убеждением, что дело всё-таки было не в системе управления, а в механике двигателя.