Теркин

При осевом смещении обмотки ротора, относительно обмотки статора будет недозаряд. Частенько сталкивался с таким на "классике". Если возможно расскажите подробней об осевом смещении на классике . Неоднократно сталкивался с недозарядом под нагрузкой. Без нагрузки при прокрутке на самодельном стенде заряд более - менее норма.Лечился тупо заменой ротора после пробной подстановки, но причину дефекта якоря так и не осилил. На собранном ген. обмотка статора должна находиться примерно посредине обмотки ротора. А если есть возможность замерить, то шлицевая вала ротора должна выходить примерно на 4 мм, от края чашки, со стороны шкива. Если подключить питание к ротору на собранном ген. и попробовать вращать шкив рукой, то вы почуствуете сопротивление вращению, от магнитного потока ротора. Если вы часто ремонтируете ген. , то научитесь по силе сопротивления вращения примерно определить величину магнитного потока, т. е. примерно, какая будет отдача ген. Если сопротивления вращению нет вообще, то такой ген. , как правило, работать не будет. Если полюсные чашки (клювы) разошлись, т. е. между стенкой чашки и щёчкой катушки есть щель, даже 1 мм, то такой ген. тоже не будет давать норм. зарядку. Всё сказанное выше неоднократно проверено на ген. Г221 и Г222. По ген. старших поколений подобного опыта не имею, хотя, в принципе, законы физики одинаковы для всех типов ген. Но, тем не менее, на ген. с возбуждением от плеча вспомогательных диодов, возбуждение получается опосредованное, (а не прямое , как на Г221 и Г222), поэтому они и более капризны.

При осевом смещении обмотки ротора, относительно обмотки статора будет недозаряд. Частенько сталкивался с таким на "классике".

А чтобы убедиться, наверняка, что масса плохая, нужно вольтметром замерить падение напряжения между "-" АКБ и массой щитка. Если больше, чем полвольта, то это уже нехорошо.

Ув. Шуня, если вас уже так интересует причина, то амперметром замерьте ток возбуждения через лампочку.( Обычно 100-200 ма. ) А потом, увеличивая этот ток (Меняя, или добавляя лампочки) определите, ПРИ КАКОМ ТОКЕ ВОЗБУЖДЕНИЯ ГЕНЕРАТОР СТАРТУЕТ на хол. оборотах. Если этот ток получится уж слишком большим, (скажем 400ма.) то тогда проблема с генератором. А ещё, при работающем генераторе измерьте напряжени между "Д+"("61") и "Б+" ("30"). После чего уже можно делать выводы.

Почитайте эту тему. Вдруг поможет. http://alflash.com.ua/phpBB2/viewtopic.php?t=404

С поворотами на Калине не сталкивался, поэтому, если в чём-то ошибусь, то тапками не кидайте. Итак. Вам нужно проверить режимы работы реле и, возможно, пройтись по цепи. Для этого вам понадобится вольтметр и лампочка от фары с двумя длинными проводами. Ещё, хорошо бы, иметь три провода с папой на одном конце и мамой на другом. (Штеккера 6,3мм.) 1. Вынимаем реле поворотов, надеваем на его выводы проводочки и вставляем концы проводочков в гнёзда, в которые были включены выводы реле. Т. е. реле включено, но висит на добавочных проводах, что позволит вольтметром измерить режимы реле. 2. Включаем зажигание и любой борт поворотов. Подключаем вольтметр одним щупом к массе АКБ, а другим измеряеи напряжение на выв. "49" реле поворотов. Должно быть 12-11 вольт. Если напряжение низкое, значит плохой контакт по плюсу. 3. Измеряем напряжение на выв. "31". Должно быть не больше 1 вольта. Если напряжение большое, значит плохая масса. 4. Подключаем лампочку от фары одним концом к выв. "49 А", а другим к "+" АКБ.Переключателем поворотов включаем напр. левый борт поворотов. И борт и лапочка от фары (типа контролька) должны гореть вполнакала. Тоже самое делаем с правым бортом. Если борта не горят то проблема с ними, а если лампочка фары горит полным накалом, то короткое замыкание. 5. Если обнаружилась проблема с питанием, то питание для проверки даём напрямую от АКБ. Т. е., если плохая масса, то минус АКБ соединяем с выв. "31" реле, а если плохой плюс, то "+" АКБ соединяем с выв. "49" реле поворотов. 6. Питание напрямую даём аккуратно и внимательно, чтобы НЕ УСТРОИТЬ 1МАЯ! 7. Если обнаружена проблема с питанием, то идём по цепи. Схема выложена выше.

Можно, для начала, проверить ток возбуждения, чтобы не ошибиться и напрасно не снимать щиток. Сначала по закону Ома определяем ток проходящий через добавочные резисторы: 12в. делим на 60 ом. (sooproon писал, что там 60 ом.) Получаем 200 миллиампер. И через лампочку, обычно, протекает ток около 100ма. Итого = около 300ма. Снимаем с генер. провод с "61" вывода и между этим проводом и массой включаем амперметр. (Где-то на 1а.)Потом включаем зажигание и делаем выводы.

В ВАЗ 2109 в монт. блоке стоят резисторы. А вот про "десятку" я не в курсе, есть ли они и где стОят...

Генератор у вас возбуждается при резкой перегазовке за счет остаточного магнетизма ротора, так как в штатном возбуждении генер. есть неисправность. Когда вы включаете зажигание, то лампочка на щитке приборов, на которой нарисована АКБ загорается?

Для бльшей точности я проверяю не только напряжение, на и ток протекающий через: а). Ротор. ( ген. ВАЗ 2101,02,03,06.) Ток должен быть 2,2-2,4а. (А то напряжение может приходить, а, например, серый провод, идущий на щетки просто слетел со штеккера щеткодержателя.) б). На Я112В это будет ток управления , открывающий вых. транзистор и ток будет маленький- ок. 10 ма. Имеются в виду ВАЗ 2105,04,07 до 1990? годов выпуска. Здесь нужно быть внимательным, так как на 05-07 после 90 какого-то года с завода идёт ген. от ВАЗ 2109. Добавлю, что в старых ВАЗ2105-07. Я проверяю работу Я112В включая амперметр в разрыв между + штырём АКБ и +клеммой. Тогда, вручную подав + на "67" выв "Р Н", ток на амперметре при открытии транзистора, должен увеличиться на 3 а.

На всех ВАЗах, на которых я смотрел отопитель была куча ошибок. А отопитель нормально работал. При вращении рукоятки температуры, переменные тоже менялись. Так что, что-то всё-таки Сканматик в САУО видит.

Я бы, на всякий случай, замерил падение напряжения на массовом проводе вентилятора при его включении, относительно минуса АКБ и относительно блока. Может поднятая масса дестабилизирует систему.

Искру проверьте на разряднике (4 разр.) с зазором 7-10 мм. Если 2-3 цил. пробивают такой зазор, то система зажигания исправна. Тогда уже проверяйте топливо и мотор.

Искру на разряднике (10мм.) смотрели? Давление топлива какое? Хорошо бы глянуть эпюру разрежения во впускном на осцилографе.

А если с утра отсоединить топливопровод и посмотреть как поступает топливо при начале прокрутки. Похоже, что топлива нехватает.

В таких случаях я использую самодельный штуцер из резьбовой части свечи и приваренной к ней трубочки, с диаметром как на колесе, куда вкручивается ниппель. Штуцер вкручиваю вместо свечи, поршень в ВМТ сжатие, к трубоке шинный насос. Помошник качает воздух насосом, а я слушаю, октуда выходит воздух. Если из глушителя- значит вып. клапан, если из картера- то поршневая и т. п. Компрессор не так удобен, давление большое, да и шумит, когда включается. А заливать масло, это очень уж неточно покажет.

Как то на авто выставке увидел пробник с жидкокристаллическим дисплеем. (Производство, кажется, Харьков.) А производитель расхваливает- и полярность показывает и т. п. Но цена приличная. Я возражаю - за такие бабки, я лучше возьму лампочку с диодом и полярность тоже увижу. (Про биполярные светодиоды я тогда ещё не знал.) А из рядом стоящих меня поправляют- если мерять в цепях ЭБУ , так там лампочка и навредить может. Тут я сразу и передумал насчёт лапм. с диодом. То есть ещё имеет значение, для каких целей пробник.

Roman спасибо за ответ. Мне рекомендовали залить мягкую промывку. Но, у меня ещё есть подозрение на гидрики. А в интернете я встречал противоречивые отзывы о влиянии промывки на г/к. В одном случае удачно, а в другом наоборот- заклинивало г/к. Вот я и в раздумьях, а не сделаю ли я хуже промывкой? Ведь сейчас, в принципе, мотор работает неплохо. В В провода новые, вторичку смотрел на осцилографе, претензий нет, а вот давление топлива немного повышено.

Честно признаюсь, что я не моторист, (хотя, иногда приходиться диагностировать авто и поэтому нужно иметь хоть какое-то представление о работе мотора.) Поэтому, не претендую на истину, высказываю только своё мнение. В жизни мотора на смену молодости, приходят зрелость, старость и дряхлость. Понятно, что зазоры и давление масла в разные периоды будут менятся. А если мотор "подустал", но ещё не труп? Что, сразу ремонт, или есть варианты? А для чего, вообще-то, выпускаются моторные масла разной вязкости? От синтетики с "нулевой" вязкостью до минералки 15W40. Когда-то, ещё в советском "Справочнике автолюбителя" (Н.Е. Основенко, Д. С. Колосюк, П. М. Шацкий... изд. Киев, "Техника" 1990г.) прочитал на стр. 247: "Основным критерием для...капитального ремонта двигателя может служить расход масла двигателем.Как правило, двигатель требует ремонта, когда расход масла достигает примерно 2-2,5% от расхода топлива."А эта "Вектра" масла не берёт. А то, что по пневмотестеру утечки огромны, так ведь он измеряет "чистые" механические зазоры, так как маслянная плёнка выдувается воздухом. А компрессометр, наоборот, сильно подвирает (даже сильно завышает) из-за этой самой маслянной плёнки. (На 2-ом Украинском Слёте диагностов в Киеве, рассказывалось о методике определения потерь в цилиндре, при помощи анализа графика давления. Вот вам ещё один способ проверки эффективности работы цилиндра.) Но, вернёмся к нашим баранам. Если двигатель уже старенький , то нужно ли лить туда синтетику? И какое мы тогда получим давление масла? Или попытаться взять что-нибудь более подходящее для этого мотора? hor-sheff писал: "Экономишь на кольцах" к сожалению замена колец не решит большинства проблем мотора, так как есть ещё овальность цилиндра, бочкообразный износ, и износ юпки, и задиры, и прогоревшие перегородки поршня... Так, что о подборе масла разговор ещё можно продолжить.

Володя, спасибо за ответ. Просто мой знакомый моторист говорит, что для изношенного мотора нужно ПРАВИЛЬНО подобрать вязкость масла. И, что, тогда уменьшится угар и износ. Он работает только с одной маркой масла , потому что она изготовляет очень широкую линейку масел по вязкости-- ок 15. И мне захотелось услышать мнение других спецов по этому вопросу.

Прошу сразу не пинать, если вопрос детский. "Вектра- А", 1989г., C16NZ, моно. Дефект- пуканье в глушитель, пропуск воспламенения всё время в одном цилиндре. (Проверял осцилографом.) Компрессия очень ровная- 12,6; 12,5; 12,7; и 12,6. А вот утечки измеренные пневмотестером в 1-ом цил 75 %, а в 3-ем 30%. Причем меряя компрессию в 1-ом цил. сразу после проверки утечек (т. е. когда воздух "сдул" маслянную плёнку.) получаю 9 бар. Потом после измерения в остальных цилиндрах (т. е. кол. вал уже набросал масло на стенки цилиндра.) возвращаюсь опять к первому цил. получаю уже 11 бар. А когда в цил влил масла, то снова 12,5 бара. Вопрос- может ли при очень удачном подборе масла (по вязкости, по степени изношенности данного мотора.) сохранятся такая компрессия , при таком износе поршневой группы? (Износ поршневой определил по выходу воздуха, при проверке утечек.)

При установке перемычки на реле компрессор включается. Авто свежее- 2007г., неужели проблема с давлением?

Спасибо за ответы. Давление проверить нечем. А какой принцип работы датчика давления? Если контактный (как Д масла), то можно, для проверки, перемкнуть датчик, и, если компрессор включится, то или нет давления, или неисправен датчик. Ну тут я уже разберусь."У компрессора своё реле и предохранитель под капотом, для начала проверь предохранитель и перемычкой вместо реле"- правильно ли я понял, что включив компрессор напрямую (перемычкой на реле "30" с "87") я включаю компрессор в обход датч. давления? Если да, то не вредно ли это?

"Шевроле Лачетти", 1,8 л., 16 кл., 2007г., климат- контроль, АКПП. Дефект- не включается компрессор кондиционера. Хоть я и автоэлектрик, но опыта с кондеями ноль. Родственник попросил помочь, так как денег на фирменное СТО у него пока нет.Посмотрел на "Сканматике" переменные, при включении на ЭБУ идет "запрос на разрешение включения кондиоцинера "ДА" а на реле включения компрессора нет управления. Подскажите типичные неисправности, куда копать.

Вот эпюра датч. коленвала АУДИ , правда мотор 2,8л.