Dr. Mario

Всем здассти! Парни, подскажите кто знает, как Ниссановский софт работает на Теч2 по сравнению к консультом 3 ? Доступа в раздел не имею по этому не могу качнуть и сравнить сам. Где покупал Теч2 там для меня были полезными только карточки Опель, Сузуки и Исудзу после 2005 года а мне нужны больше старые. Ну и самое главное, хочу попросить доступ в раздел

Машина 1996 года. Помогите избавится от иммо на этой машине, мотор X25XE - Motronic M2.8.1. В моторе висит активный код 144 - Иммобилайзер (отсутствует сигнал). Связи с иммо и сканером нет, видимо иммо заблокировался. В моторном блоке странный VIN с кракозябрами. Была попытка запустить мотор на морозе и подсел АКБ после чего машина всю зиму не могли завести. Замок зажигания пустой со дня покупки авто. Сынишка хозяина полез в иммобилайзер и чего то там наделал, подозреваю что стояла какая то дурилка а он её убрал и запаял проводки на катушку. Спросить у него пока нет возможности, сидит под следствием за драку. Чего и чем прошить чтобы моторный позабыл про иммо? До этого приходилось только избавлятся от иммо на тазах (не моё это)

Прога для Mitsubishi с разъёмом OBD II, работает с адаптером K-Line. Сайт программы

Как я понял это фрагмент мануала, хочется осталное почитать

Неисправность найдена. Было короткое +5в (VC) от стабилизатора блока, от которого запитываются некоторые датчики. Он в защиту уходил напрочь. Коротил датчик давления топлива по питанию, отключать для проверки не стал. Стоит в таком месте - врагу не пожелаешь Обычно срабатывает защита только по (VC) а в этом случае совсем всё обесточилось

Самому невериться что блок погиб, аж два не работают. Схема есть по ней и определил что терморезюк вынесен из блока наружу. Проверить только осталось

Не, клиент нормальный, в своё время учились вместе. Утаивать ничего не будет и сам никуда не лезет. К ECU датчик наружного возуха подходит, который стоит где-то в цепи внутреннего стабилизатора. Если накрылся датчик то очень возможно что источник не запустится, а тут погода в таком минусе была - жуть. Завтра проверять буду.

Зачастую клинит привод VVTi, после срабатывания не возвращается на место. Привод нужно менять или ремонотровать (если хватит умения) До ремонта проблем небыло....Забило сетку на приёмнике,два вкладиша зажувало.Замена вкладышей проблемы нет,но поевляется другая,я понимаю клинет,но проблема не постоянная .Может разработается?Сейчас опятьт всё в норме... После таких косяков последствия могут быть с приводом VVTi. Наверняка попала шняга в привод, образовались задиры и муфту стало закусывать. Приработка мало вероятна.

Напряжение на Air Fuel Ratio Sensor мало информативно и ничего, кроме как работает сенсор или нет не даст. Топливную коррекцию смотреть нада. Система постоянно будет стараться удерживать заданное соотношение Air/Fuel и на этом датчике будет именно то напряжение, которое соответствует заданному Air/Fuel. Кстати на харьках подобный принцип применяется на обыных O2 Sensor. Напряжение стоит и практически не меняется но изменяется ток, который протекает в датчике, который замеряется и по нему-то ECU определяет чего нада делать. Проверить изменение напряжения можно, если запустить тест на сканере и принудительно обогащать или обеднять подачу топлива. Тогда напряжение при обогащении смеси поплывёт в минус а при обеднении в плюс.

Зачастую клинит привод VVTi, после срабатывания не возвращается на место. Привод нужно менять или ремонотровать (если хватит умения)

Умер блок управления мотором. На связь не выходит, лампочка "чек" не горит, на дачиках напуги 0. Все питания и массы прозвонил - норма. Самое интересное что привезенный контрактный блок с такиме-же симптомами т.е. мертвый. Отключал всё, что можно откинуть от мотора(усилитель форсунок и привод дросселя в том числе) - результата нет. В чудеса на предмет неработающего другого блока вериться с трудом. Воткнуть блок на другую повозку нет возможности. Мож чего коротит и блок в защиту заваливается? Поможите кто чего знает.

Подскажи где её взять

Синий всегда выход был а белый масса! Одного цвета подогрев а если есть сомнения я проверяю сенсоры подключив подогрев (его вызвонить можно) и вкручиваю с коллектор. После запуска подключив высокоомный вольтметр (цифровой) к оставшимся проводам становиться ясно где корпус а где выход сигнала. Сенсоры бываю разные не только по сопротивлению накала но есть ещё широкополосные. У них характеристики другие и отклик резвее. На одну хонду ставил сенсор от десятки а ЭБУ ругался на КЗ подогрева. Пришлось от безысходности в разрыв накала (последовательно) подключить накал от испорченного сенсора. Сенсор стоял близко к выходу, поэтому прогревался достаточно. Человек пообещал родной купить да так и ездит с такой гирляндой. :xaxa

Может кто-нибудь поделиться опытом как обходиться с диагностикой на ниссанах? (имеется ввиду стема NATS) Я на автобосе сунулся в эту NATS а мне было предложено ввести ключ. Как поступать в таких случаях? Про последствия начитался, впечатляет.... :o

Документ конечно классный но только рисунков в нём нет! При создании документа разорви ссылки.

Обрати внимание на то как вращяется коленвал. Он должен вращяться гаечным ключём свободно - двумя пальцами даже со ввёрнутыми свечами. Особенно когда была переустановка распредвалов. Возможно причина очень проста и перетянута одна из цепей а то и обе. Я несколько раз встречал такое. В ответ от автоумников слышал лиш одно - Стартер же вертит значит должен двигатель работть! На деле оказывалось что причина именно в зтом.

Всем привет! Я много раз сталкивался с проблемой именно в третьем цилиндре и причём независимо от марки двигателя. Будь то поршневая группа, клапана или форсунки. Всегда в первую очередь достаётся больше всего именно ему. Неоднократно пытался хоть как-то объяснить это явление и лиш в одном случае удалось это сделать. Это был Ниссан Ларго с дизельным турбовым двигателем LD-20. Хозяину поменяли воздушный фильтр а он оказался несколько короче и пыль в фильтре не задерживалась. После недельной езды двигатель начал троить. Замер компрессии показал на третий цилиндр. Выработка в нём была такой, что немогли вытащить поршень. Оказалось что пыль, подхваченная турбиной прямиком летела именно в третий цилиндр (такая конструкция впускного коллектора). Может у кого есть чем поделиться о "тайне" третьего цилиндра.

С помощю парамепра " короткая куррекция топлива" можно судить о состоянии топливной системы. Отображается этот параметр в процентах. Чем ближе к "0" тем лучше. К примеру топливный насос не докачивает топливо и по откликам О2 сенсора ЭБУ будет добовлять длительность впрыска а параметр поползёт в плюс, елсли будет "лить" форсунка то параметр будет стремиться в минус. Это и есть коррекция топлива в упрощённом представлении. На некоторых машинах я вычислял таким способом течь инжектора. По очереди отключал форсунки и наблюдал за коррекцией. На трёх форсунках при их отключении коррекция останавливалась на уровне около +30% а при отключении последней (это был 3-ий цилиндр на хонде) ползла до +49,9% а затем выскакивала ошибка и ЭБУ всю подстойку вырубал и начинал работать по аварийной программе с пониженым содержанием топлива (это было видно по кислородным датчикам). Вообще вокруг третьего цилиндра какя-то мистика прям. Ему почему-то больше всех всегда достается. Наверно потому что еденица на три не делиться :D . Пора наверно тему про третий цилиндр открывать.

Привет! Кто-нибудь знает зачем на Ниссанах в диаг. колодке на пин. 8 12 в. заведено ? Я на всякий случай временно убираю провод на время диагностики.

Прикольный ответ На самом деле для авто это безвредная процедура.

Херить функцию отключения топлава я считаю это шаг назад Лучше в дейсвительности разобраться в чём дело. Мне приходилось видеть последствия обеднения смеси, ничего хорошего :o Температура при обеднении возрастает и разрушаются поршни и горят клапана. Последнее время очень часто стали встречаться проблемы с инжекторами. Парни, занимающиеся промывкой работают как стахановцы.

Я поначалу тож хотел грохнуть функцию проверки воспламенения но не стал. Во первых она прекрастно вычисляет пропуски и отрубает подачу топлива в тот цилиндр, где они обнаружены. Во вторых если не будет отключения топлива то это приведёт к прогоранию поршня или клапанов в случае обеднённой смеси, либо в выхл. коллекторе будет пламя если причина пропусков свеча или наконечник т.к. искра бъёт не только при сжатии а ещё и на выхлопе, а воспламениться несгоревшая смесь на выхлопе может и при плохой искре т.к. нет давления. Вот такая картина .

Нужно было ещё форсы проверить на предмет засорения. Я когда клиенту заявил что форсунки надо промыть, он меня перебил и говорит что неправильно. Мол я когда поставил другой расходомер воздуха то выпадение цилиндра пропало. Да только ездил он совсем не долго с этим ДМРВ (брал на пробу на СТО). Про то что этот ДРМВ неисправен он и слышать не хотел, а был он неисправен на предмет показаний расхода воздуха (были завышены значения). В итоге клиент принимает самостоятельное решение купить новый а тут опять появляются провалы :o . Закончилось всё снятием и промывкой форсунок ультразвуком. ДМРВ он теперь в запасе возит :D

Тут почитайте. Чтобы не заискрило и не запахло! http://oktja.ru/forum/index.php?showtopic=67041

Причина недержания ХХ может быть очень простой. Обычно после расточки блока, вала или замене цепи или натяжителей происходит подклинивание. Достаточно даже перетянутой цепи и холостого хода не будет! Я в таких случаях беру в руки большой ключ и проворачиваю коленвал. Если он проворачивается с усилием, то всё становиться понятно. Вал должен проворачиваться оч. легко, даже если ввёрнуты свечи. На волге при помощи большого ключа можно свободно провернуть вал двумя пальцами на 5-10 градусов.