Robin

Хорошо бы противодавление замерить перед катом, или просто выкрутить зонд и посмотреть, как будет набирать обороты. Если дышать станет легче, значит все же сопротивление на выхлопе.

Я б все же снял форсы. Работы то - фигня. Зато все видно.

Дело в том, что до инициализации пропуски стабильно фиксировались на хх. Примерно, в две секунды один пропуск.

После инициализации - ни одного. И газовал, и на хх. Интересно...

ДТОЖ не занижает ли температуру? Ошибок нет, он в допуске, но может врать.

Двигатель 21101 1,6л. 8 клап. Клиент жалуется, что при разгоне до 100 км\ч двигатель начинает троить, бортовик фиксирует пропуски зажигания во 2м цил. Глушит, заводит - все нормально до следующего разгона. Тут понятно - комп отключает форсунку цилиндра, в котором перебои. С его слов уже менялись свечи, модуль, форсунки мылись, потом даже заменены. Блок перепрошит. Сейчас залита A317DA02 (М7.3 Евро3). Какая была раньше - не знаю.

Меряю компрессию - везде по 12, только во втором набивает немного дольше, за 5 качков. Подключаю датчик разрежения во вп. коллекторе - ненормальная картина, разнобой по цилиндрам.

На холостом ходу на слух нормальная работа, хотя Сканматик (счетчик пропусков воспламенения) постоянно фиксирует перебои во 2м цилиндре. Делаю инициализацию, после этого ни одного зафиксированного пропуска!

Перепроверяю зазоры - выпускной 2го цилиндра был зажат, щуп 0,1 не лез.

Вечером, как договорились, звоню, спрашиваю. Все О.К. !

Вопрос в следующем: почему после инициализации прекратилось фиксирование пропусков воспламенения? Как это объяснить? Мне не показалось. Я достаточно долго наблюдал экран сканера - ни одного зафиксированного пропуска.

Что с давлением топлива? Причем в движении. Плохой запуск, с продувкой - м.б. капающая форсунка. Фиксированные пропуски зажигания тоже очень часто связаны с загрязненными форсунками.

С браком сталкивался, но не на Renault. Маловероятно.

Масса нп ДПДЗ как? Продублируй. Сканматик тоже може некорректно прочитать. Бывает.

Тупизна может быть и по другим причинам. Остальные параметры в норме?

Тогда ИМХО мозги ни при чем.О.е напряжение есть, потом видит бедную смесь. Либо, действительно, подсос, либо, что более вероятно, мало топлива. Причины: производительность насоса, регулятор давления, форсунки, фильтр.

С контроллером скорее всего всё нормально, чаще всего подсос воздуха в районе лямбды.

Серьезный подсос должен быть , раз такой низкий сигнал и даже нет отклика на обогащение. Не похоже что-то.

А о.е напряжение 0,45 присутствует?

Особой активности тема не вызвала.

Дальше пишу на в сякий случай - вдруг кому будет интересно.

Вызвонил второй провод от моторчика сервопривода - он идет к реле . А в ЭБУ есть реверсивная микросхема Toshiba TA8051P, которая, собственно, и управляет полярностью подаваемого на моторчик питания. Постараюсь найти аналог.

А клиент довольно тяжелый - из тех, кто не въезжает, что диагностика - это не только воткнуть три провода в разъем и считать ошибки. Ошибок, кстати, нет. Оказывается, диагностический разъем под капотом, шестиконтактный слева по ходу. Диагностируется блинккодами.

Suzuki 1998г, 1L, 3 цил., моновпрыск. Маркировка ЭБУ: 33920-68ЕО, МВ 112000-4424 DENSO.

Приехала с оборотами хх ок.400, или и того меньше. Естественно жутко колбасило. Сразу обратил внимание , что концевик сервопривода ДЗ не касается упора заслонки. На нажатие концевика сервопривод не реагировал. Вскрытие показало , что умер датчик Холла. Да, я такой конструкции еще не видел. Вместо привычного механического контакта, как, скажем , в ВАГовском моновпрыске, здесь стоит датчик Холла , а шток концевика толкает постоянный магнит, который, собсно, и воздействует на вышеупомянутый датчик. После замены датчика на рабочий концевик стал срабатывать. Но радоваться рано. Оказалось следующее: сервопривод лишь выдвигает шток концевика, но не задвигает его обратно. Т.е. подавая ток обратной полярности на моторчик при снятом разъеме я задвигаю шток. Завожу. Несколько раз слегка газую. Как только концевик размыкается , шток выезжает. При отпущенной педали и нажатом концевике моторчик останавливается. Следующее нажатие педали – снова выдвигается. В конечном итоге наберу 3000об. – шток выедет до этого положения и в нем останется. По ВАГовскому сервоприводу знаю, что для заезда штока достаточно при включенном зажигании приоткрыть заслонку и нажать концевик – шток задвинется. Здесь этого не происходит. Пытался вызвонить цепь моторчика сервопривода : блок достаточно неудобно расположен, один провод вызвонил, второй – нет, или он меняет цвет . Лежал бы этот второй на массе, тогда было бы понятно, почему едет в одну сторону. Но на массу тоже не звонится. Если не найду распиновку блока, придется расчехлять весь жгут до ЭБУ. Не понятно.

P.S. Пытался продиагнозить KTS – не пошло, хотя разъем OBD. Пока выдвинул шток до 1000 об/мин и снял разъем с привода. Даже можно ездить!?

Вмешаюсь в разговор.

У меня очень похожая проблема на другой машине. Выложил на "Помощи начинающим", но повторюсь и здесь. Может беда аналогичная?

Opel Astra 1.2 L, 1998 год, Motronic 1.5.5.

Приехала с жалобой на незначительное плавание оборотов и повышенный х\х ( ок.1000 об/мин).

Подключил KTS – ошибок нет. Проверил работу сервопривода др.заслонки – все ОК. Убрал грязь под самой заслонкой, через KTS пошевелил исполнительные механизмы. После этих упражнений хх вырос до 1300 !!!, после прогрева лямбды становится 1700!!!.

Снял корпус заслонки , снова собрал на герметике , подключил вакуумметр – разрежение ок.0,8 кг/см2. Т.е. не похоже на подсос. Результат тот же.

На хх KTS показывает расход ок.10-12 кг воздуха (мне показалось многовато для такого объема), время впрыска 3,8 -3,5 мсек, лямбда работает как положено, TPS ок.0,76 вольта.

Есть такой параметр, как «согласование смеси» - 50%. При подключенной лямбде обороты действительно немного плавают. При отключенной работает ровнее и обороты ниже, но все равно высокие. Давление в рейке 4 кг (по Автодате – 3 кг). Понизил давление сбросом через вентиль с манометром – реакции практически нет. Адаптация лямбды через KTS и отключение клеммы не помогает. Настройка хх с помощью KTS не удается: «установлено минимально возможное значение». Параметр «предписанный хх»: сразу после заводки ок.850, а потом вырастает до1680. Если отсоединяю шланг адсорбера после дросселя и частично прикрываю отверстие – хх нормальный. Т.е. много топлива?

Снял форсунки , проверил – все ОК. Была возможность подставить новый расходомер - без изменений.

Как временную меру впаял в разрыв сигнала с расходомера подстроечник, вывел примерно на 1 кОм, расход воздуха понизился до 7-8 кг/ч, обороты 800, с лямбдой немного плавают, работает не очень устойчиво, но провалов нет и резкий старт нормальный. Но это фигня! Я чего-то не понял! Должна быть какая-то настройка хх, адаптация! Подскажите, коллеги! А то ведь стыдно как то: машина ведь худо-бедно работала, а теперь…

Думал на EGR, но как-то резко началась проблема, похоже, именно после моего вмешательства.

Извините, что не создаю свою тему. Уж очень похожие симптомы.

Opel Astra 1.2 L, 1998 год, Motronic 1.5.5.

Приехала с жалобой на незначительное плавание оборотов и повышенный х\х ( ок.1000 об/мин).

Подключил KTS – ошибок нет. Проверил работу сервопривода др.заслонки – все ОК. Убрал грязь под самой заслонкой, через KTS пошевелил исполнительные механизмы. После этих упражнений хх вырос до 1300 !!!, после прогрева лямбды становится 1700!!!.

Снял корпус заслонки , снова собрал на герметике , подключил вакуумметр – разрежение ок.0,8 кг/см2. Т.е. не похоже на подсос. Результат тот же.

На хх KTS показывает расход ок.10-12 кг воздуха (мне показалось многовато для такого объема), время впрыска 3,8 -3,5 мсек, лямбда работает как положено, TPS ок.0,76 вольта.

Есть такой параметр, как «согласование смеси» - 50%. При подключенной лямбде обороты действительно немного плавают. При отключенной работает ровнее и обороты ниже, но все равно высокие. Давление в рейке 4 кг (по Автодате – 3 кг). Понизил давление сбросом через вентиль с манометром – реакции практически нет. Адаптация лямбды через KTS и отключение клеммы не помогает. Настройка хх с помощью KTS не удается: «установлено минимально возможное значение». Параметр «предписанный хх»: сразу после заводки ок.850, а потом вырастает до1680. Если отсоединяю шланг адсорбера после дросселя и частично прикрываю отверстие – хх нормальный. Т.е. много топлива?

Снял форсунки , проверил – все ОК. Была возможность подставить новый расходомер - без изменений.

Как временную меру впаял в разрыв сигнала с расходомера подстроечник, вывел примерно на 1 кОм, расход воздуха понизился до 7-8 кг/ч, обороты 800, с лямбдой немного плавают, работает не очень устойчиво, но провалов нет и резкий старт нормальный. Но это фигня! Я чего-то не понял! Должна быть какая-то настройка хх, адаптация! Подскажите, коллеги! А то ведь стыдно как то: машина ведь худо-бедно работала, а теперь…

, При включении зажигания(пару раз) давление4,7-5 очков, не падает.

Завожу, машина не глохнет, давление 4,2 очка, через минут пять работы стало в районе трёх очков, стрелка манометра дёргается(фильтр топливный стоит новый)машина при этом работала стабильно. Общем отсоединил манометр, подсоединил "слив" к регулятору, завожу и тут же пережимаю обратку, машина работает, стоит только отжать начинает троить и глохнет.

Прбывал снимать вакуумный шланг, с регулятора и глушить его винтом, машина работает стабильно, стоит немного подгазовать, обороты падают до минимума, но через секунд 10-20 вырастают до 1100 и остаются на этом. В езде всёравно подтраивает.

Собственно что скажите по давлению, грешу на регулятор,но из-за некорректного подключения манометра есть сомнения. Может что ещё посоветуете.

Ну очень уж похоже на то, что нет производительности насоса. Давление - это пол-дела. А сними ка ,

шланг с обратки и опусти в бутылку, да погазуй - струя пропадает, значит насосу кирдык. Это справедливо, ессно, при чистой сетке, фильтре, непримятой магистрали.

А тройник сделай обязательно. На фордах я откручиваю штуцер от рампы, и в штуцер и в ответную часть на рампе вкручиваю соответствующие переходники, заканчивающиеся ершиками под шланг. Между ними уже тройник с манометром. Причем манометр не " в упор" , а снова тройник - на один конец сам манометр, а на другой - шланг с краном для сброса давления в рампе. Все элементарно и очень надежно и удобно.

А эти штуцера между подачей и рампой меня выручали уже сто раз и не только на фордах.

Удачи!

Сегодня хозяин машины звонил - говорит, что пока заскоков нет кроме того, что водительская дверь стала биться током :xaxa Так и хочется посоветовать или пользоваться другой дверью, или не снимать резиновых перчаток :D

Прилагаю файл осциллограмм датчика Холла и коммутатора - может чем-нибудь поможет

Toyota Camry 2L,двигатель 3S-FE.По словам хозяина это началось после капремонта мотора. Иногда, бывает пару раз за день мотор дергается, при этом стрелка тахометра пляшет, обороты падают, может заглохнуть. CHECK мигает в момент дергатни, может загореться. Если мотор глохнет, то сразу, как правило, завести не удается. Самодиагностика, если ошибка фиксируется, показывает код 14 (" электроный усилитель зажигания", т.е., как я понимаю, коммутатор).

Самое прикольное в этой истории, что у меня машина работает безукоризненно. Чтобы отбросить, на всякий случай, версию с перебоями по топливу в течение получаса катались с манометром на рейке.

Уже ехали обратно - машина вдруг дернулась, CHECK мигнул. И все. Дальше - опять без проблем. Давление было постоянное, т.е. не насос.

Уверенно отправить хозяина за новым коммутатором конечно можно, но все же есть сомнения. На всякий случай перебрал трамблер, в нем было полно масла - поменял сальник. Была паршивая масса на самом коммутаторе - восстановил.

Свечи, провода в порядке. Осциллограмма вторички идеальная.

Выпустил машину на ходовые испытания. Через несколько дней - она снова перед боксом на веревке. Хозяин в полной прострации. Я потираю руки: Ну вот! Сейчас точно прояснится!

Фиг! В бокс заталкиваем, а там она заводится с пол-тыка. И снова ошибка 14.

Она достала и меня и хозяина, естествено. Вскрыл коммутатор - все красиво, залито прозрачным силиконом. Разъемы в порядке.

Хорошо бы, конечно, покататься с ноутом и осциллографом, но, во первых, неизвестно, сколько придется кататься, а во вторых, ноута пока нет. А может это во-первых:)?

Что еще может вызвать подобные симптомы : катушка? наводки от ВВ проводов? А то, ведь, коммутатор стоит ок. 160 буржуйских денег. Рисковано, однако!

Да, еще! При ремонте была заменена крышка трамблера на новую. В старой почти рассыпался центральный уголек.

Постараюсь выложить сохраненную осциллограмму сигнала с коммутатора и датчика Холла. Может форма сигнала скажет о чем-либо.

Помогите, люди добрые!

А вот ты проведи пару экспериментов,а потом нам и расскажешь!Соответственно и дампы еепром выложи!

Хо-хо! Остроумно!

Упражняться на чужой машине, да при хозяине!

А не проще ли все же ответить на мой вопрос?

Инициализацию провожу почти с каждой машиной после какого-либо глюка , или замены.

В каком случае предпочтитетельнее сброс, в двух словах?

Форум то ведь для начинающих. И подразумеваются вопросы самые разные. Хотелось бы и ответы на них получать по существу.

Спасибо.

Хрена там что по сопротивлению скажешь. Межвитковое и прочие вещи достаточно достоверно можно проверить осцилографом на машине. Все остальные способы типа замера сопротивления дают очень приблизительные результаты. Если там не полное КЗ конечно.

Согласен, результаты приблизительные. Но я и не претендую на истину в последней инстанции.

Да, осциллографом надежнее. Но ведь вопрос о сопротивлении вторички. И по осциллограмме, в итоге, как правило, видно, что если на несколько сот Ом сопротивление меньше, чем у второй катушки, то и межвитковое присутствует.

В еепрум содержатся данные обучения и ИММО

Обычно данные обучения можно стереть Сбросом контроллера либо Инициализацией (если она возможна)

А чем, все же, отличается инициализация от сброса?

Подскажите, какое должно быть сопротивление на вторичке?

В одном мануале вроде 13 Ом, в другом 4000-4500 Ом. Вчера мерил на двух катушках сопротивление, первичка вроде соответствует 0,35 Ома, а вторичка у обоих по 4,6 кОм. Чему верить?

Из опыта работы с такими моторами : сопротивление вторички около 4,6 кОм. Когда менее 4,2 - наталкивает на мысль о межвитковом.

Удачи.

Спасибо за помощь.

Я пытался залезть под коврик, но он начал ломаться и я дальше не стал лезть, потому, как не был уверен, что он там.

Завтра смело буду ломать коврик.

Ещё раз большое спасибо за помощь!

Ломать не надо. Блок у пассажира под ногами, это факт. Слева на ковре складка, или жесткость, точнее. Я прямо по ней ножом разрезал на всю длину этой складки. После этого здоровеный кусок ковра можно отогнуть. Когда возвращаешь все на место даже клеить ничего не надо - все ложится замечательно. Даже не заметно, что лазил.

Всем спасибо.

Буду звонить клиенту. Подъедет - все с нуля по порядку буду проверять.

NISSAN Maxima , 1998г, 3 л, 24 клап. Слесари снимали коробку. После этого стала заводиться через раз. Самодиагностика показала код 34. По таблице кодов возможны два варианта:

1 – датчик детонации или его цепь,

2 - датчик положения дросселя или его цепь (альтернативный код).

Проверка TPS осциллографом показала его полную работоспособность, нет потертостей.

Вопрос: что такое «альтернативный код» , в каком случае применим он, а не основной? Тем более, для NISSAN несколько кодов имеют по два значения.

С плохим запуском вопрос решился просто – на ДПКВ налип целый ворох металлической стружки. Почистил – машина стала заводиться как надо.

Но этим проблема не решилась до конца. Через неделю машина снова приехала – стала заводиться еще хуже. Датчик в этот раз уже чистый. При запуске двигатель «утыкается», как при раннем зажигании. По-прежнему код 34. Стираю, после запуска он снова появляется. К сожалению, не могу сейчас выложить осциллограммы датчиков КВ и РВ. Но сигнал с ДПКВ при первых оборотах не четкий , много шумов и лишних импульсов.

Мое мнение : датчик детонации и ДПКВ надо менять . Возможны другие версии?

ВАЗ 21093, 1,5 литра, контроллер Январь 5.1. Со слов клиента, который приезжает уже третий раз, хотя бы один раз в день машина со стартера отказывается заводиться. Только «с толкача», потом подхватывает и потихоньку набирает обороты. При этом сам стартер работает безукоризненно. Диагностика (Avtovaznew) ничего криминального не показывает. Хотя в последний приезд была ошибка «Слишком бедная смесь». При этом зонд работает как надо. У меня в боксе машина и заводится нормально и провалов нет.

Подскажите, пожалуйста, в чем может быть засада?

Какая нужна дополнительная информация, чтобы можно было что-либо посоветовать?

AUDI 100, K-E. 2,3 литра. Год не помню. Обороты хх иногда зависают на 1500. Заглушил, завел - снова ок.800.

Я ее еще не смотрел, информации пока мало. Спрашиваю на всякий случай,

вдруг это типичная неисправность и есть какие-нибудь подсказки, чтобы, когда приедет через пару дней,

не тыкаться вслепую.

Последнее, что я ей делал пару месяцев назад, это поменял три форсунки.

Спасибо за возможные советы и рекомендации.