Вопрос к Гуру

[syb_vs]

тогда скажи мне - атмосферное давление это сколько в кгс/см? ;)

есть редуктора которые больше не дают, я говорю про нормальные, у которых на выходе можно получитб до 2атм.

то что у людей реализовано в одном флаконе, в гиге размазано по всему подкапотному пространству :xaxa

смысла нет, понимаю в совковые времена за рацуху денги платили, а тут ...

<{POST_SNAPBACK}>

 

Для эжектора выходное давление достаточно в пределах 1 атм. (на кг. сам переведеш )

 

Если ГИГ размазан по всему подкапотному пространству, то это говорит тока об квалификации установщиков . Можно и Бигас размазать, что и мотора неувидиш.

[richi]

так все таки, вопрос остается без ответа

перефразирую, почему в гиге используется куча прибамбасов, вместо того что бы сделать все это как у людей?

[syb_vs]

Потомучто редуктор г-на Громыко - это ахилесова пята росийского менталитета.

(лиш бы ни как у всех). У него и фирма состоит из "трех" человек :xaxa

[richi]

Потомучто редуктор г-на Громыко - это ахилесова пята росийского менталитета.

<{POST_SNAPBACK}>

красиво сказано и самое главное точно!!!

[syb_vs]

2 Full:

Т.к. мануала никакого нет, начинают появляться вопросы.

 

Под какие форсунки этот блок разработан. Их счаз я так понимаю с выходом сателита 2 типа , на 1 и 2 Ома.

[Гость Full]

Форсунки от ГИГ3,т.е. не последние,сколько Омов не знаю.

[syb_vs]

Понятно, значит на 1 Ом.

 

Всеже под какой мотор и желательно с каким ПО в ЭБУ работает эта прошива?

[Гость Full]

Этому БУ безразличен какой бензиновый ЭБУ,его функция преобразовать импульсы БФ в импульс для ГФ один в один (фазированный впрыск переводится в ПП).Ручками подбирается коэффициент этого пересчета для ХХ и РХ,т.к. при равном времени открытия ГФ и БФ кол-во пропана не соответствует "норме".Ручками сделали чтобы не усложнять БУ,т.к ими удобнее и намного проще подстраиваться под изменяющиеся параметры газа,редуктора и ГФ.

[syb_vs]

Этому БУ безразличен какой бензиновый ЭБУ,его функция преобразовать импульсы БФ в импульс для ГФ

<{POST_SNAPBACK}>

 

В таком случае эта прошивка универсальная и подайдет к схемам 1 и 2 (ранее выложенных). Жаль тока что ДДГ не реализован во всех схемах.

 

А с фазированным подключением - схемы проверялись в работе?

 

PS я пока собираю под №4.

[Гость Full]

На счет подойдет ли к схемам 1 и 2 не знаю,делай под 4.По фазированному я не проверял,при ПП замыкались между собой попарно 4 вывода (или два вывода на массу,точно не помню).Кстати у автора была и другая прошивка ПИКа,на которой использовался только сигнал тахометра-из расчета для карба или как аналог простого ГИГ3.Сохранилась ли она,не знаю.

ДДГ-если бы........

[syb_vs]

Сохранилась ли она,не знаю. - ну если попадется то нежалей

 

Вопрос не по существу:

 

Плата разработана как я понял, под коробочку родного ГИГа, или есть какие рекомендации, шоб голову потом неломать.

[Гость Full]

Коробочка с под ГИГ3L,в ГИГ3 не вмещается,но переднюю пластину для ручек и кнопок сам делал.Разъем задний из двух частей,гиговские говно подбери другие.

[Гость audi_w12]

Сказать чсно с газом я не дружу. Но надо ему отдать должное. Специализация у меня Диагностика, по истечению определенного срока начинает тянуть на подвиги. Хочется сделать что-то свое.Так вот пару раз столкнулся с газом, очень понравилась система впыска жидкой франции.

Повторил в газе и электронике на гоночной машине. Есть у меня один друг любитель быстрой езды, ездит на А8, за 2 дня может уграть труды 5-7(ВАЗ 2108) месяцев работы. Для его двигателя, чтобы не покупать топливо по очень дорого (3-9 евро за 1литр) делали с одним чудиком систему подачи газа в жидкои фракции. Так мы её насосом из бака(пропан) к форсункам, регулятору давления и обратно в бак. Форсункой управлял простой ПИК который пересчитывал открытие форсунки, а базой был сигнал с бензиновой форсунки. Большую часть системы взяли от галанской системы LPi модуля не нашли потому пришлось лепить самому.

Изменено 4 ноября, 2005 пользователем audi_w12

[richi]

а зимой как? пропан надо греть однако, испаритель нужен :)

[Гость audi_w12]

Летом труднее. У нас ведь струйка житкого газа попадает на клапан, а если впрыск распределенный то в цилиндр. Темперамура кипения пропана? как там все замерзнет А? лучше чем турбонадув! Напхнуть можно о-го-го плюс закись озота получается бомба. Почему говорю что газу надо отдать должное стабильность у него хорошая можно смело ужимать камеру сгорания.

 

Вся суть в том что-бы подать его туда не газом.

Изменено 5 ноября, 2005 пользователем audi_w12

[syb_vs]

Какоето у меня сомнение в работоспособности системы с жидким впрыском газа Может расскажеш по подробней о вашем детище: какие форсунки, какое давление и т.д., схемку платы собранной в конце концов. Ну и как настраивали

[syb_vs]

Разъем задний из двух частей,гиговские говно подбери другие.

94834[/snapback]

 

Ну как всегда, чтонибудь да неучту. Собрал плату, а как дело до разъема дошло, то в лужу сел. Там вед разъем вы какойто свой пристроили и из всех имеющих в наличии ничего по размеру подобрать немогу. Может сцилочку даш какой использовали?

[slawa]

Хотелось бы тоже попробовать собрать такую платку, и поработать с ней, но что-то прошивки для pic не нашёл. У кого нибудь есть? Или её покупать надо?

[syb_vs]

Хотелось бы тоже попробовать собрать такую платку, и  поработать с ней, но что-то прошивки для pic не нашёл. У кого нибудь есть? Или её покупать надо?

104503[/snapback]

По прошивке нуно к Full обращаться.

Но это все пригодится если у тебя ГБО-ГИГ.

[slawa]

У меня стоит ижекторная система, езжу на метане, но хочется попробовать прикрутить форсы. Уважаемый Full где можно достать прошивку на этот блок?

[Гость audi_w12]

Значится так. В реальную такая система выпускается Голанской фирмой Valle.

Форсунки редуктор это все их. Схему выложить не смогу(не я делал, а это человечище не дает), но обьяснить чтобы повторили думаю получится. Фотогрыфии приклеил в архиве, машина на которой гонялся в ремонте так что это не та.

Изменено 9 ноября, 2005 пользователем audi_w12

[syb_vs]

Значится так. В реальную такая система выпускается Голанской фирмой Valle.

Форсунки редуктор это все их. Схему выложить не смогу(не я делал, а это человечище не дает), но обьяснить чтобы повторили думаю получится. Фотогрыфии приклеил в архиве, машина на которой гонялся в ремонте так что это не та.

104916[/snapback]

 

Конечно интересая конструкция, но много вопросов. Все же хотелось бы схему увидеть. Форсунки тоже непонятны.

А насос для чего ганяли, или давления в баке нехватает?

[Гость audi_w12]

Пропан в баке находится в состоянии водички(житкая фракция). Так вот эту водичку насосом( не простой : плунжерный, с асинхронным двигателем переменного тока) подают по всей этой конструкцией. Давление в системе подерживается на пределе конденсации. Впринципе для прикола можно подать его на обыкновенную рейку, только делать это зимой и за счет давления получить нормальную работу двигателя.

[syb_vs]

Пропан в баке находится в состоянии водички(житкая фракция). Так вот эту водичку насосом( не простой : плунжерный, с асинхронным двигателем переменного тока) подают по всей этой конструкцией. Давление в системе подерживается на пределе конденсации. Впринципе для прикола можно подать его на обыкновенную рейку, только делать это зимой и за счет давления получить нормальную работу двигателя.

105209[/snapback]

 

Дык я про давление и спрашиваю: скока.....?

Ведь вадичка в баке тоже под давлением булькает - при минус 10 замеряли -3 атм. было. Летом до 15 замеры показывали.

И что такое предл конденсации.....

[Гость audi_w12]

16 ат в тех что я ковырял, на форсунке.

 

D.S. -Ведь вадичка в баке тоже под давлением булькает - при минус 10 замеряли -3 атм. было. Летом до 15 замеры показывали.

И что такое предл конденсации.....

 

для работы с любой электроникой главное обеспечить стабильность давления тогда и не надо будет думать как его описать. Под капотом возле двигателя, в районе форсунок температура доходит до 30. При давлении 16 я думаю он хоть и пытается кипеть, но при протоке будет иметь стабильную фракцию. На сайте, http://tuningauto.ru/ давненько я подымал прежде чем сделать такую вещь вопрос о тюнинге и газе. Там ребята делали что - то похожее но обсуждать это не захотели. Посылают на дистилятор истины и там голяк ...

Делюсь тем что наработал сам. Сылки можно найти по мну(е) я свое имя не меняю...

Так вот привожу небольшую вырезку из журнала

 

LPi - впрыск жидкого газа

 

Последним словом в области питания двигателей топливом LPG (при выполнении требований OBD) является впрыск газа в жидкой фазе. Факт применения такого типа впрыска известен довольно давно, однако технологические трудности затягивали во времени его премьеру на рынке. В настоящее время единственной доступной системой является система LPi (Liquid Propane Injection) голландской фирмы Vialle. Эта фирма известна благодаря импортированию из Голландии автомобилей, бывших в употреблении. Большинство из этих автомобилей имели газовые установки Vialle. Это были смесительные системы, а также системы LPi более ранних kонструкций. Классические газовые системы, питающие двигатели смесью в виде испарений пропана с бутаном, имели ряд недостатков, которых при такой системе питания нельзя избежать. Прежде всего, двигатель, получающий питание от ранних систем, терял часть своей мощи. Эти потери чувствительны в простейших устройствах, применяемых в карбюраторных двигателях. При питании испаренным газом потери почти незаметны. Такое поведение двигателя, питающегося испаренным LPi, вытекает, прежде всего, с сокращения коэффициента наполнения. В устройствах более ранних поколений (I и II) в системе впуска применяли смесители, которые способствовали значительному сопротивлению протеканию газа по пути к двигателю. Подогрев впускной системы в некоторых двигателях неблагоприятно влияет на наполнение - увеличение объема заряда (уменьшение его плотности). Кроме того, в системах с испарением LPG основным узлом является редуктор-испаритель. В нем образуется топливо, которое подается к смесителю или форсункам, а затем во впускную систему, где образуется готовая для сжигания смесь. В зависимости от

условий окружающей среды (температура, давление), количество испаренного в редукторе топлива бывает разным. По этой причине, в зависимости от условий, количество газа может быть меньшим или большим, что в свою очередь влияет на качество сгорания и его чистоту. Кроме того, подача требуемого количества топлива к двигателю в газовой фазе становится почти невозможной. Объем требуемой дозы (газовой) не может поместиться во впускной системе. С другой стороны, из-за подачи большого количества газа к двигателю, небольшое количество объема остается для воздуха, необходимого для правильного процесса сгорания. Все это приводит к появлению пламени (backfire), а также к повреждению элементов двигателя, несмотря на применение предохранительных мероприятий (клапана

безопасности), снижающих давление во впускной системе. Все перечисленные явления недопустимы в свете требований OBD. Двигатель с такой несовершенной системой питания будет плохо работать. Если автомобиль не имеет OBD, то может наступить ускоренный износ катализатора. Другой проблемой в наших условиях является качество применяемого пропан-бутана, вытекающее с его химсостава, который должен меняться сезонно, в зависимости от температуры окружающей среды. Из-за этого в момент заправки летнего газа (больше бутана) и снижения температуры в течение нескольких дней ниже 0°С, переход его в летучее состояние будет невозможен из-за слишком малого давления собственных паров такой смеси.

Все эти факторы привели к тому, что единственным методом исключения этих отрицательных черт является применение впрыска газа в жидкой фазе. Такой метод подачи топлива не только не приводит к снижению показателей работы двигателей, а, наоборот, в некотором диапазоне оборотов его параметры улучшаются. Очевидно, это небольшой прирост, однако он прослеживается на стендовых испытаниях. Такое поведение двигателя при питании жидким газом продиктовано свободным испарением в каналах впуска. Переход из жидкого состояния в газовое происходит в струе протекающего воздуха, из которого испаряющийся газ отбирает тепло, приводя к его охлаждению. Благодаря этому плотность полученной таким образом горючей смеси растет, приближая коэффициент наполнения, сравнимый с коэффициентом, получаемым при питании двигателя бензином Таким образом, при увеличении приблизительно на 20% дозы газа (так как у него теплотворная способность меньше) можно получить параметры двигателя на уровне двигателя, работающего на бензине, и даже лучше. Резервуар топлива такой системы оснащается насосом жидкого газа. Примененный в ней бесколлекторный двигатель переменного тока требует замены питания с постоянного тока на переменный. Преобразование происходит в электронном устройстве, смонтированном в герметичной крышке резервуара. Применение такого двигателя в насосе дает большой вращательный момент с минимальными габаритами. Двигатель насоса имеет пять скоростей (500, 1000, 1500, 2000, 2500 об/мин), которые регулируются электронной системой (расположенной на крышке резервуара) на основании сигналов с электронной системы, управляющей подачей газа. Резервуар из-за смазки подшипников насоса монтируется в определенном положении и в таком положении должен быть закреплен. Включенный в конструкцию насоса поплавок отслеживает уровень топлива при заправке, для того чтобы не превысить 80% заполнения. Кроме этого, насос оснастили постоянным фильтром газа, через который осуществляется предварительная очистка.

Из резервуара топливо направляется в регулятор давления, в котором находится электромагнитный клапан (закрывающийся и открывающийся одновременно с клапаном на выходе из резервуара) и регулятор давления. Это устройство поддерживает в системе (на возврате из форсунок) давление на 0,5 МРа больше, чем в резервуаре топлива. Оно колеблется в границах от 0,7 МРа до 2 МРа. При превышении 2 МРа система, исходя из безопасности, автоматически переключается на бензин. Несмотря на поддержание довольно высокого давления в трубопроводах, тепло с окружающих элементов может приводить к испарению газа и образованию газовых пробок. Для того чтобы предотвратить это явление, насос вызывает циркуляцию сжиженного газа в системе. Газ в виде жидкости подается из регулятора давления к форсункам, а оттуда - в камеры сгорания соответствующих цилиндров. Неиспользованный LPG возвращается по трубопроводам в резервуар. Преобразователь давления, будучи частью регулятора, на основании измерения давления газа генерирует электрический сигнал к электронному устройству управления. Это основной показатель, служащий для определения электронной системой времени открытия форсунки. Регулятор давления имеет настолько малые размеры, что может монтироваться в любом положении, так как оно не оказывает отрицательное влияние на его работу. Благодаря этому его монтаж значительно упрощается в иногда тесном моторном отсеке.

Фирма Vialle применяет четыре типа форсунок, помеченных цветом, который обозначает производительность форсунки, подобранную в зависимости от потребности двигателя в топливе. Наиболее часто встречаются форсунки фиолетового цвета. Ее производительность позволяет применять ее для большинства двигателей. Крепление форсунок к впускному коллектору - это главная операция при монтаже системы LPi в автомобиле. От положения форсунок, которое определяется во время кропотливых исследований на тормозном стенде, зависит потом работоспособность системы. По этой причине для сверления отверстий в коллекторе используют специальное приспособление (отдельное для каждого типа коллектора). Несоответ-

ствующий монтаж форсунок может привести к неточной установке относительно разреза впускного канала, что в свою очередь может привести к обледенению его стенок и серьезным перебоям в работе двигателя. После сверления отверстий с помощью наждачной бумаги делают площадку вокруг отверстия (как правило, отверстие делают на кривой поверхности). В эти отверстия монтируют гнезда форсунок. С помощью специального устройства их крепят к впускному коллектору. Перед монтажем гнезд следует обратить внимание на то, в какую сторону обращены надрезы. Их следует расположить таким образом, чтобы легко было монтировать пружины крепления, играющие важную роль при дальнейшем обслуживании системы. В смонтированных гнездах располагают наконечники форсунок. Эта самая ответственная операция. От точности ее выполнения потом зависит работа системы. Их следует расположить таким образом, чтобы отверстие форсунки точно совпало с осью впускного канала по направлению к двигателю. Из-за возможности обледенения наконечники делают из меди - хорошего проводника тепла, так, чтобы они нагревались от впускного коллектора. Последней операцией является монтаж самой форсунки через ее установку в гнездо и предохранение их выпадения с помощью пружины. Затем все форсунки соединяют гибким шлангом. Подготовленный таким образом впускной коллектор готов к монтажу на двигатель.

Все перечисленные выше подузлы системы LPi четко сотрудничают между собой и управляются при помощи электронного управляющего блока (LPE), который с помощью ряда сигналов выбирает оптимальный момент и время открытия форсунок. LPE подключен к заводскому бензиновому компьютеру и собственно им управляется, позволяет избежать проблем с автомобильной электроникой. Электронный управляющий блок, рядом устройство,отключающее бензиновые форсунки, монтируемые всегда в одной

позиции. Оригинальная программа автомобильного компьютера и диагностические функции остаются нетронутыми. Основной сигнал, исспользуемый электронной системой, которая управляет газовой системой, это сигнал, управляющий бензиновыми форсунками, напряжением в системе электроснабжения, сигнал лямбда датчика. Из регулятора давления подается сигнал напряжения, являющийся функцией давления газа. Более того, к LPE подается сигнал о правильной работе двигателя (если имеются неполадки в газовой системе, то она автоматически выключается). Дополнительно подается сигнал о температуре окружающей среды. Этот сигнал отвечает за момент

переключения питания двигателя на газовое. К LPE стекается масса сигналов, например, с форсунок, топливного, газового насоса, и т.д. Электронная управляющая система генерирует также диагностический сигнал для сервисного лэптопа. Система LPi всегда монтируется у дилера по продаже автомобиля. Требования, предъявленные к монтирующим мастерским, очень жесткие, исходя из необходимости сохранения жестких технологических режимов, касающихся монтажа. Система монтируется очень просто (обученный персонал справляется с этим за 3~4 часа), но все действия требуют точности (например, сверление отверстий под форсунки). В Голландии это реализуется таким образом, что, вместе с монтажным набором (в котором имеются даже порезанные провода соответствующего размера для данной трупы моделей автомобиля), мастерская получает также впускной коллектор с просверленными отверстиями. Коллектор, демонтированный с автомобиля, пересылают на фирму Violle, который после сверления служит составной частью следующего монтажного комплекта.Сверление отверстий во впускном коллекторе является главной операцией с точки зрения дальнейшей работы системы, поэтому ее выполняют с помощью специальной оснастки.

Такая централизованная система гарантирует качество выполнения главной работы с точки зрения дальнейшей эксплуатации автомобиля.

Смонтированное в автомобиле устройство работает без перебоев. Количество езды такое же, как и при работе на бензине, а в верхнем диапазоне вращательной скорости даже лучше. Переключение системы на питание газом наступает автоматически после некоторого времени работы на бензине. Не требуется преодоление некоторой скорости вращения, так Под герметичной крышкой на резервуаре расположены электроника, управляющая работой газового насоса (преобразователь напряжения). как это имело место в более ранних системах. Время переключения системы LPi зависит от температуры окружающей среды, температуры двигателя, сигнала лямбда датчика (зонда), и колеблется от 5 до 240 секунд. Момент переключения, как на холостом ходу, так и в процессе движения, незаметен. Переключатель питания очень эстетичен и небольшого размера, что позволяет его легко монтировать. Красный диод обозначает подачу бензина, зеленый диод - подачу газа, ее мигающий режим обозначает переходную фазу между подачей бензина и газа (система через некоторое время переключится на газ). Пять диод, расположенных последовательно, информируют водителя об уровне топлива в резервуаре. Переключатель оснащен также датчиком, регулирующим интенсивность свечения LED-ов, в зависимости от интенсивности наружного освещения. В системах LPi нового поколения существует возможность подключения сигнала уровня газа к указателю уровня бензина.

Единственным отрицательным фактором этой системы является тороидальный резервуар топлива, вертикальный размер которого ограничивается высотой находящегося внутри насоса. Поэтому нельзя применить резервуары цилиндрической формы с малым диаметром и большой длиной.

Изменено 12 ноября, 2005 пользователем audi_w12