disco_cat

Авто Chaser JZX100 послерестайл. Соотв. только правый руль. Первый раз пришёл полный комплект ЭБУ-коса-мотор-АКПП, родная АКПП за год закончилась (стала буксовать) => заменил на контракт ещё один. И с первой и со второй проблемы были одинаковые касаемо долгого включения R и пинка с 1 на 2 в пробке (см. 1 пост). Но в "неродной" коробке плюс к этим особенностям есть еще и слабые пинки на всех остальных передачах. Практический вопрос - если коробка "умная", должна ли быть на плате флешка наподобие той в которой инфа иммобилайзера хранится? Или в каждом моторнике индивидуально? Т.е. вскрыв моторник пойму ли я однозначно, есть ли в нем память обучения блока соленоидов?

Добавлю к теме, есть аналогичная проблема. Моторник живой (есть два), но почему-то не выходит на диагностику ни течстримом ни тупо лампочкой - непонятно чем читать ошибки иммобилайзера (чтобы понять вылечен пациент или нет). А дампы сейчас приложу. uzs157_dumps.rar

p/s Rdl, к нагрузке на ХХ вопрос. Сколько должно быть? Не может лишнюю нагрузку давать навесное? В частности как вариант подклинивающий насос гура/помпа/гена? Мотор да, контрактный, заводился секунд 10 первый раз. p/s стенд показал что все форсы льют отлично, 90 как и положено и один недоливал 5%. Отнёс на стенд из общих соображений (см. выше контрактный мотор хз сколько лежал). Все равно заставил чистить чтоб не зря корячиться. Итак проблема (если она есть) не в производительности форсунок.

На плате к ногам 6 и 7 подведено что-нибудь? В моторнике крауна встретил eпром производитель fairchild , ноги как у обычного 93с56 но на 5 и 6 приходят доп.сигналы. Внутри есть дополнительная область памяти, выбираемая с одной из этих ног, в которой можно прописать диапазон доступных адресов. Правда эти две ноги задействованы не были на плате и епром читалась и писалась как обычная.

Масло вообще не ест. Меняю раз в 10 тыщ. Между отметками примерно 2см и это примерно 1литр, а уходит до замены где-то на пару мм. Нажимать в пол - люблю. При перегазовке в отсечку поддымливает еле заметно. Также может на холодный пуск поддымливать слегка. При замене 10т. назад были коричневые все 6, компрессию не мерил совсем. Свечи и компрессию компрессометром вероятно смогу посмотреть еще раз на днях т.к. для профилактики отнесу форсы на стенд (чтобы добраться до них надо раскидать весь впуск)

Сканер показывает что для именно моего мотора функция недоступна т.е. видимо ЭБУ ещё не настолько умный (1999 год). К тому же первая АКПП (с теми же симптомами) была "родная" для мотора т.е. шла комплектом с ним.

Думаю объяснение такое что в течстриме JZX100 тупо нет, а ближайший аналог JZS155, на котором однако стоит 2JZ и у которого возможно две лямбды. Нет книжки под рукой посмотреть. На моторной проводке, а также в схеме на JZX100/АКПП5 (да и любой другой) второй лямбды также нет, да и потом ошибка бы выставлялась "в случае чего".

Нет, и поиск особо не прояснил о чём речь. Не знал что гидравлика тоже ресетится :-)

p/s свечные колодцы точно сухие. При замене свечей (вероятно в Японии этого ни разу не делали т.к. центр. электроды были со значительной выработкой) они тоже были сухими. Катушки и провода не менялись т.к. вроде не было причин. Изоляторы наконечников катушек планирую поменять на всякий случай.

bor_man, Rdl большое спасибо! Сейчас только уточню по вашим советам 1. Лямбда у меня ОДНА с завода потому что мотор от чейзера а не от лексуса. По этой же причина ДМРВ ОТСУТСТВУЕТ. ДАД же показывает 30кПа на прогретом ХХ, и 98 кПа при выключенном моторе т.е. исправен. Ката соотв. нет тоже. Нагрузка не может быть велика из-за проблем с АКПП? Правда скриншот сделан не на драйве даже а на паркинге, может просто глюк сканера? 2. График лямбды не смотрел, насчет фронтов в любом случае осциллографом это сделать приятнее, но спасибо, непременно начну с изучения графика по сканеру. Пробег мотора точно меньше сотни но вероятно приближается, свечи заменены 10т.назад. Про уставший датчик. У меня же коррекция в МИНУС, то есть по показанию лямбды смесь богаче чем нужно. 3. Датчик педали смотрел по книжке, показания в пределах допустимого. При полностью нажатой первый резистор показывает 5.1В, второй 3.8В. Правда смущает что максимальные 78% дросселя это при выкл.моторе) достигаются почти скачком с 60-65% буквально в паре мм от упора датчика. Датчик педали установлен на корпусе дросселя, крутил и с педали и непосредственно за датчик, результат одинаковый.

АКПП+ЭБУ+мотор всё контрактное. Донор 1999 Toyota Chaser JZX100-BTASF Пробовал две АКПП (одну вернул), симптомы почти одинаковые. 1 Задняя включается 3-4сек, D почти сразу. С пинками или нет - зависит от того как быстро с R перевести на D. Чаще пинает. 2 Если ехать в пробке, ускориться до 10-20кмч , притормозить (чтобы осталась включенной 2 передача), а затем ускориться, то коробка подумает 1сек и включит передачу пинком. При разгоне с места пинков нет. Чем сильнее давить газ, тем плавнее переключения 3 Если ехать с горки 30-40кмч отпустив педаль газа, коробка может внезапно пнуться, как будто включив предыдущую передачу и попытавшись тормозить двигателем На что больше всего похоже? Коробки ставились на lexus ls430/sc430 ранние, праворукие crown uzs157, праворукие chaser jzx100 послерестайл, markii/brevis jzx110. На соотв. форумах вычитал что симптомы довольно частые, особенно номер 2, но решения не встречал.

Извиняюсь товарищи, у меня лимит сообщений Впуск такой http://s3.images.drive2.ru/car.journal.photos/x4/4400/000/000/382/805/88ce8d5be01ae8b5-large.jpg Турер С конечно, я же написал мотор не турбо а овощ На ГС300 отличий больше чем объём - там еще ДМРВ и аж 4 лямбды Про самописный софт интересно. Я знаю что овощи девяностики (не VVTI) и также сотые турбо смотрятся самописным софтом, а именно овощ сотый на 4ступке неудачных годов выпуска и толком ничем не виден. Машины после 98 года видно самописным софтом с pccar.ru, но толку в нем особо нету потому что они же прекрасно видны и течстримом

v-china спасибо, читал, потому и говорю что устойчивое значение LTFT вне пределов +-5% смущает. Давление в рампе нормальное, 2.7-3.2бар т.е. причина богатой смеси не в нем. По % ETCS-i и "обычной" ТВ вопрос остаётся. bor_man с непосредственным впрыском. У меня не такой :-) Мой с эл.дросселем и 5ступкой редкий. Спецом такой искал. На 4ступке VVTI-ный не диагностируется ничем кстати.

p/s ещё прошу подсказать, примерно к каким величинам температуры воздуха надо стремиться (при езде и на стоянке), если скажем на улице +20?

Мотор - свап, возд. фильтр чистый, не родной. По сравнению с родным на 8мм меньше диаметр выхода, но площадь поверхности даже больше. Родной короб+губа не лезут без резки. Нет забора холодного воздуха, эту проблему уже уяснил и буду решать. А по моим двум вопросам что скажете? Разве коррекция в -15% нормальна? Также, по вашему опыту, какой правильный макс.% открытия электронного дросселя?

Всем добрый день! Изменяю первое сообщение темы т.к. починил все кроме одного. Теперь долговременная топливная коррекция на ХХ и слабой нагрузке сидит в -12%, по мере роста нагрузки увеличивается и при газе в пол доходит до +3%. Может ли это говорить например о слегка ушедших зазорах клапанов? Вкратце по мотору: 6 цил. VVTI, с эл. дросселем, АКПП А650Е

Какого рода пример требуется? Вот откуда можно начать изучение http://www.msdignition.com/info.aspx?taxid=4&taxid2=108

Какое-нибудь зажигание MSD поставить как вариант? Индивидуальные катушки? Выносные штатные коммутаторы подобрать от чего-нибудь? Я вижу кучу вариантов. Штатные выходы тупо нагрузить на резисторы и снимать с них сигнал для внешнего зажигания. А с гидриками другое дело, да

jc-tech как-то делали прошивку под ДАД для М71. Забавы ради сделал на такой 402, попарный впрыск ему понравился гораздо больше. По сравнению с настроенным по ШДК карбом, приход был только на низах (и очень существенный) + разумеется по расходу. Я собственно к чему, плюсую за *один* ЭБУ на мотор, по два форса на канал Насчёт ДАД я бы попробовал без него. Очень тепловые зазоры плавают из-за привода штангами, наполнение прилично скачет

Можно считать несколько раз и разными средствами. У меня был случай, программатор поздно подавал питание на флешку. Так вот одна ё0 раз подряд считалась одинаково (но неверно), а вторая заглючила, тогда и обнаружил проблему.

Были похожие симптомы когда на аналогичной машине после замены ГРМ плохо одели фишку одной катушки. Тоже VSC и пропуски зажигания и любопытно один раз выкинуло ошибку vvti, почему так и не понял. Вылечилось заменой фишки катушечной. По VVTI, может клинить и клапан и муфта. Муфту можно проверить, скинув ремень ГРМ, должна совершенно свободно вращаться. С клапаном сложнее. Если даже вынутый из мотора клапан нормально щелкает, то при работе мотора он может подклинивать. В сети есть материалы (для извращенцев) как развальцевать клапан и растянуть пружинку, или можно достать примерно по 2руб./шт оригинал новый.

Не очень понятно вообще о чём речь в теме. Если 1JZ-GTE и 90 кузов то там нет трамблёра и 6 индивидуальных катушек, кажется и коммутатора не нужно по этой причине.

+1. Пример обманки HKS SLD TypeII, до некоторой скорости копирует показания датчика, начиная с ~165кмч показывает постоянную скорость. Минус такой приблуды, если оборотов для езды выше 180 хватает на 2-3 последних передачах (а не строго на одной последней), можно накернить АКПП

p/s собственно начну http://wilbo666.pbworks.com/w/page/37092272/Wiki%20-%20wilbo666

По-моему для разбора дампов гораздо полезнее выучить системы записи двоичных чисел и посмотреть два простых примера редактирования двоичных файлов для какой-нибудь софтины от настольного компа (скажем чтобы отучить софтину просить денег). Как может помочь асм пика, в котором только 30 команд, для чтения дампов - непонятно. Софт обычно жестко зашит в блок управления, а для прошивки доступны только весьма ограниченные данные.