KericuS

да! 2 самых частых причины или подсос или РХХ. а так смотреть надо!

если только на горячую не заводится скорее всего паровые пробки! для ke практически смертельно, т.к. форсунки открываются давление топлива. Для импульсных систем уже не так, форсунки открываются импульсом и насос через какое-то время их проталкивает. Попробуй открыть заслонку немного и заводи если станет лучше значит они (только не на полную, а то попадешь на режим продувки цилиндров :) ). И заодно пробей крышку в 3-4 местах чтобы связь с атмосферой была (чтоб избавится от разряжения в бензобаке, раз уж полез). А я еще бы проверил герметичность системы. (подключаешь манометр, включаешь зажигание, насос накачивает давление и отрубается, и затем смотришь падение давления в системе).

клиент с утра приехал говорит проблем никаких, думаю что был виноват РХХ! все спасибо за помощь!

Ярослав! залил j5d13i03 и помазал РХХ! пока отпустил. вот прикинул думаю может быть РХХ?? вроде тоже была такая после мойки колбасило, но постоянно при заводке на холодную. Помыл, помазал РХХ и все вроде номально стало.

ВАЗ 21099 с блоком Январь 5.1.1 с прошивкой J5D13T71. Со слов клиента: "Иногда (примерно 1 раз на 50 пусков) При запуске, мотор начинает "пидарасить",причём сильно,он весь троит,я тут же выключаю зажигание,тут же ещё раз включаю стартер,потому как уже знаю что на второй раз она точно не заведётся(даже не схватывает).И на третий раз без проблем заводится.Началось это после того как зашил J5D13T71,или может совпало по времени." Подскажите с чего начать с чем может быть связано. Еще проблема пока была в боксе ни разу с ней такого не было!

открыл сегодня Autovaznew там е6сть 2 закладки: 1 Об. УОЗ и 4 окна с цилиндрами 2 Пропуски Заж. Что должно быть в этих окнах на рабочей машинке как это интерпритировать!? В проге нет никакого Help поэтому и спрашиваю! И если можно подскажите на каких блоках эти функции работают, как я понял не на всех!

Сайт лаборатория технического обслуживания МАДИ(ГТУ) Информации пока не много но в перспективе надеюсь будет прибавляться! Будет как наша информация по исследованиям которые проводятся в лаборатрии, так и статьи сторонних авторов которые с нашей точки зрения интересные! В частности планируются исследования на тяговым стенде ремонт которого я завершаю! Если есть замечания с удовольствием выслушаю и приму меру по улучшению сайта! Всем удачи!

Трудно перепутать датчик с Холлом и индукционный! На индукционном нет базового напряжения, он работает по закону самоиндукции ЭДС которой меняется пропорционально скорости измения магнитного потока (закон Фарадея)! E=-dФ/dt, притом когда зуб начинает удаляться от датчика, производная меняет знак! ;) В любом случае напиши результаты!!

насколько видно по сигналу никакой там не индукционный а обычный датчик Холла. или я ошибаюсь, может правда Pin Data врет, но не думаю! Посмотри архив с распиновкой и формой сигнала! Кстати когда первый раз столкнулся с MS40 очень удивился, что он может работать с неисправным ДПКВ, только не понятно как он его компенсирует? Думаю что по ДПРВ. Правда одновременно с этим расход просто лошадинный ну и соответственно отсутствие динамики напрочь!

по этой системе нет ничего больше... вот ссылка но не уверен что это такая же.. http://users.cnnw.net/~fourty/forddis.html не могу копировать и распространять данную инфу. автор просил этого не делать. эта инфа ходит только внутри фирмы. Вот еще нашел в этой книжке но в другом разделе: Цифровые сигналы положения коленвала генерируются датчиками Холла. Датчики Холла имеют как минимум 3 провода: питание, землю и сигнал. Амплитуда сигнала может быть от 5 В до напряжения батареи. Сигнал имеет вид прямоугольника, нижняя граница – 0 В, верхняя – номинальное напряжение сигнала. На левом графике сигнал датчика GM (DREF): амплитуда 5 В, рабочий цикл – 50%. Сигналы могут различаться по процентному соотношению рабочего цикла. На правом графике сигнал датчика Ford (Profile Ignition Pickup, PIP). Амплитуда – напряжение батареи, длина цикла – примерно 50%. Суженный сигнал называется знаковым или установочным (signature). Такой сигнал имеют машины, оборудованные впрыском топлива. «Зарубка» в правом верхнем углу сигнала – это реакция на временной управляющий сигнал, свидетельствующая о том, что электронный блок генерирует этот сигнал.

не понял! а от куда берется ступенька то? каким образом она модулирована?

Ниже сигналы с Форда с серым модулем впрыска (TFI). На левом графике показаны сигналы датчика коленвала (PIP) и сгенерированный на его базе управляющий сигнал (SPOUT). Оба сигнала имеют полностью завершенный вид, блок управления контролирует момент зажигания. Об этом говорят небольшие ступеньки в углах прямоугольных импульсов. Они визуально подтверждают, что момент зажигания контролируется блоком управления. Когда частота вращения двигателя увеличивается, ширина ступенек также увеличивается. На правом графике те же самые сигналы, но генератор временных импульсов отключен с целью контроля и выставления базового момента зажигания. При анализе падения мощности можно провести тест с параллельным проводом, подключив генератор импульсов напрямую. Если ступеньки будут появляться, значит в этой цепи имеется обрыв. Эти 2 сигнала зеркально отображают друг друга и имеют соотношение «один к одному». Когда сигнал зажигания управляется блоком управления, то временной сигнал чуть опережает сигнал датчика, что заметно на графиках.

если бы оно было описание... нет его. только пара осциллограм

не могу сказать есть только название системы и все... книжка то по теории :) Ford Spark Output

Помоги пожайлуста разобраться с системой ФОРД (TFI). На сигнале с ДПКВ (импульсном) есть ступеньки на переднем фронте (если так можно сказать)! Во первых не очень понятно как они образуются, а они еще и постоянно меняются (якобы есть какой-то генератор временных импульсов). Затем они влияют на ступенька на импульсном сигнале идущем на первичку. Как все это работает?

aleksKaliningrad спасибо за ответ! еще вопросик! я так понял если по By pass то угол опережения остается постоянным или нет? и еще по поводу конвертора (АЦП) сигнала ДПКВ. Он у него в не блока чтоль находится?? и если можно по подробнее чем будет отличаться работа по By-pass от обычной работы! Заранее спасибо!

sorry а ошибка 42, что за ошибка?

Господа специалисты! Объясните зачем в этой системе нужен обходной канал (By-Pass)? какова его роль, пытаюсь разобраться с этой системой зажигания!

если честно не совсем понял! то что меняется полярность обмотки это я знаю.. у каждой обмотки соответственно 2 вывода и в зависимости от нужной полярности сигнал на тот вывод и подается или не так?? Если так то почему форма сигнала как на картинке такая. IMHO форма сигнала на каждом из проводов должна иметь как обычный импульсный сигнал ну как датчик Холла или оптический датчик, т.е. без смены полярности. О! Вот я помоему догнал! Может это зависит от точек подключения?? Т.е. если подключить осциллограф именно на выводы обмотки то тогда наверное и будет импульсный сигнал с меняющимся знаком. Объясни please!

любой ВАЗ... импульсы на осциллограмме постоянно меняют полярность и это не понятно? снимал много раз с реальных авто, на каждый из 4-х выводов приходят обычные импульсы которые как я понял меняют полярность обмоток за счет чего и меняется положение штока или я не прав?? есть картинка на компе но не могу вставить опять же наверное из-за того что написал меньше 10 сообщений! посмотри по ссылке http://www.webfile.ru/439182

Спасибо за разъяснения! Есть еще синхронизация по сети тоже не очень понятно! Правда на автоосциллографах не встречал. Если можно ответьте еще на один вопрос вернее объясните идеальный сигнал управления на РХХ из Автодаты! не очень понятно как может получится такая форма (сигнал пренадлежит обычному десятому РХХ)

есть нюанс я не могу скачать прикрепленный файл пока не напишу 10 сообщений! aleksKaliningrad если не влом вышли на kericus@yandex.ru заранее огромное спасибо!

Всем привет! подскажите не понимающему где можно найти инфу по синхронизации сигналов осциллографом! Если есть возможность напишите сами! В частности что такое синхронизация по компоратору?