slavik33

!!!!!!

Модератору (Anmed) и Коле (мудрый мастер) стоит перечитать в букваре то место, где описано устройство и принцип работы регулятора давления топлива. Если пружина МЯГЧЕ, то давление в системе будет МЕНЬШЕ. (Поскольку именно это давление и сжимает пружину, открывая сливное отверстие). С болтиком в отверстии для вакуума та же самая история. Если мы его закручиваем, то пружину мы СЖИМАЕМ и давление в системе опять-таки растёт. Я по такому принципу делал себе РЕГУЛИРУЕМЫЕ регуляторы давления для форсуночного стенда и двухконтурной промывочной установки. Отрезал ножовкой торец регулятора с вакуумным штуцером и на болты на его место ставил стакан с крупной резьбой и болтом . Повнимательнее, коллеги, с печатным словом!

100-150Вт хватит за глаза.

Уточни, что сие значит - "поку ейную"? Вроде язык на форуме русский... Так ты пощупал уже форсуночные провода на предмет потёртостей? А по поводу "колбасит", так это, наверное, блок цилиндры отключает, в которых кол-во пропусков зашкалило. До следующего драйв-цикла. Хотя раньше такого за Январями я не замечал.

Модуль и клапана внезапно проявить себя не могут. Головой подумайте! Подозреваю я, что форсуночный коротенький жгут перетёрся об топливную трубку. Управляющий провод 1-4 горшков. Бывает такое при условии, что впрыск попарно-параллельный.

Номеров не помню, не обессудь! Они отличаются даже по внешнему виду. Старый ДК, там, где он один - точно такой, как задний в системе Е-3 (ДДК- диагностический ДК). Имеет продольные щели на защитном колпачке активного элемента. Новый ДК, передний, до ката, имеет цилиндрический колпачёк с круглым отверстием в торце. Со старым не взаимовзаменяем. Отличие одно, но очень существенное - сопротивление нагревателя. 1,5 ома, если не ошибаюсь, против 3,5 у старого. Цифры называю по памяти и могу немного ошибиться, но то, что R нового вдвое меньше - факт. Нагреватель нового ДК (УДК - Управляющий ДК) включается импульсным минусом с БУ, который, в свою очередь, имеет драйверную диагностику этой цепи. Поэтому, если поставить вместо нового старый, СЕ зажгётся сразу.

Во первых 16 кг на ХХ это очень много. СО 0,8% тоже. И почему у тебя расход воздуха на приоткрытом дросселе снижается наполовину? А какой расход на незаведённом двигателе? Померяй-ка ты выход ДМРВ мультиметром.

А разрядником на цилиндрах искру мерял? Я как-то давно тоже имел секс с BMWом довольно продолжительный по причине банального намокания крышки распределителя на холодном моторе. Вообще, свечи мокрые могут быть по трём только причинам. 1- никакая компрессия (соотношение бензин-воздух уже совсем другое, помогает действительно заливка масла 10-15 кубиков в каждый горшок). 2- никакая искра (должна пробить 15 мм на разряднике, искрящая свеча на проводе не показатель). Слишком длинный импульс на форсунки (это легко спровоцировать, сняв фишку с THW или MAF).

Я бы попробовал поднять стекло до верхнего упора и в этом, закрытом положении, ещё нажать и подержать кнопку. Или так уже делали?

Проверка всей ПинДаты в 55ти контактном разъёме - дело 15ти минут. А для проверки входящих с ДПКВ и выходящих на МЗ не помешает иметь какой-никакой осциллограф. Втыкай чистый блок и не морочь себе голову. Чего вдруг он должен сразу гореть? Ты же АКБ полюсами не перепутал?

Ну, тогда стоит проверить 5v на фишке датчика. И глянуть, как звонится минус АКБ с кузовом и головкой блока, там, где массы БУ и релюшек прикручены. Нормального минуса на ДМРВ, конечно нету, но и на блоке управления её нет тоже, скорее всего. Поэтому эталонных пяти вольт (по отношению к минусу АКБ, ты ведь минус мультика туда цеплял?) нетути! Я например не знаю другой причины роста напруги выхода ДМРВ при дублировании минуса датчика. To Ярослав АЦП на ВАЗе штука довольно скользкая. Вот по этой самой причине - плохие обжимки внутри жгутов, изначально, с завода, плохой контакт минусового толстого провода АКБ с кузовом и минусов БУ и ВЕНТИЛЯТОРА!!!! с головкой блока. Вот кто интересно, додумался под гайки крепления этих проводов подкладывать плоские стальные шайбы? Чем ему товарищ Гровер не угодил? Вот я лично не помню случая, чтобы АЦП ДМРВ на компьютере и напруга на мультиметре совпали. Поэтому приговор самого дорогого на этой машине датчика на основании АЦП 0,996-1,02 считаю неоправданным и чреватым.... Для этих датчиков немцы придумали и подробно описали процедуру проверки. Суть её сводится к тому, что при нормальном питании выход датчика должен уложиться в 0,97-1,03.

Частенько причиной вот такого повышенного выходного напряжения является банальное отсутствие нормальной массы на датчике. Это средний провод в фишке, провод зелёного цвета. Попробуй её(массу) продублировать прямо на минус АКБ и глянь, как при этом изменится напряжение выхода. Только не вздумай пихать минус в соседние гнёзда фишки!!!

Никакой разницы не будет, хоть так одень, хоть этак.

А что про насосы никто не вспомнит? ВАЗ и ГАЗ перекрывают своими аналогами более половины автомобильного рынка. А форсунки российских автомобилей? 15баксов за БУ или 20 за новую - разница есть? Крепёж стандартный, сопротивление тоже, а производительность вычисляется проще простого. Делим мощность двигуна на число горшков - получаем количество лошадей в одном цилиндре. Потом принимаем за аксиому, что для обеспечения топливом мощности в 100 лошадок в одном горшке форсунка должна быть способна налить при рабочем давлении в открытом напостоянку состоянии 500 мл бензина за минуту. Грубо говоря - 5 мл - один конь! ВАЗовская, к примеру, наливает 150мл. Т.е. для двигунов, у которых не более 30 кобыл в цилиндре вполне подходит. Волга льёт немножко побольше. Цифру сейчас не вспомню. Но в нете всё это есть.

Катушку укатать таким образом сложно (часто ли летят катушки на батарейном зажигании?). А вот коммутатор - на раз! Дело в том, что ток первички и напруга вторички завязаны очень недвусмысленно! Поэтому я даже компрессию мерить с "просто снятыми проводами" никому не советую.

А на самом датчике, мультиметром, мерял? АЦП и соврать может, кстати если АЦП кажет одно, а мультик - другое, то это уже диагноз.

При длительной работе на газу бензиновые форсы( та часть, что в коллектор высовывается) засирается так, что мало не покажется. Попробуй их снять-проверить. А ошибки эти пишутся при пропусках воспламенения. Ну не обучены ГАЗы разным там "мисфайрам"!

Там впрыск одновременный, посему вариантов тока два. Ключ форсуночный постоянно открыт, провод управляющий форсунок где-то на массе лежит. Хотя, может, кто его искусственно на минус посадил, вольно или неосознанно. Был у меня случай. Порш 928 5ти литровый. Отняли его у хозяина за что-то, так он на ПЯТЬ минут на стоянку зашёл всего к машине и после этого очень долго никто этого Порша завести не мог. При включении зажигания на все форсунки начинал генерироваться высокочастотный минусовый импульс.

Рискну повторится. Для таких целей нужно иметь под рукой искровой разрядник. И не один. Сделать его очень просто. Берём свечку из мусорного ведра, желательно, чтобы у неё наконечник( колпачёк на М4) свинчивался. Отпиливаем по кругу резьбовую часть свечи, делаем её короче на несколько витков. Пилить можно смело, керамику ножовкой мало кому повредить удаётся. А на сколько витков - вымеряем линеечкой. В итоге должен получиться искровой промежуток (зазор) 10мм для батарейного зажигания и 15 для электронного. А вообще можно наделать их немеряно - и на 8, и на 20 и каких угодно. Грубо говоря можно принять 1мм зазора на открытом воздухе 1му киловольту пробивного напряжения. Потом берём прищепку-крокодил средних размеров и привариваем-припаиваем к свечному шестиграннику. В итоге для проверки всей вторички 4х цилиндрового двигателя нужно всего лиш 4 таких разрядника одеть на свечные провода и прокрутить стартером. Если полениться изначально и сделать один, то операцию придётся повторять четырежды.

Перебор-то почему, собственно? По моим скромным наблюдениям до 1.4 вольта на ХОЛОСТЫХ ( это когда заведён двигатель) никаких претензий к машине нет.

Похоже у тебя ДМРВ под замену. На холостых занижает напругу выхода ( должно быть где-то 1.25-1.35) а вот при частичных нагрузках завышает выход. Этим часто страдают даже новые датчики с номером 037. Они по этой причине и стоят у нас на 10 енотов дешевле. Ну не берут их мастера. Поэтому и колбасит двигло на холостых, смесь забеднённая. И ускорение с провалом, всё отсюда. Для таких случаев КУПИ себе датчик с номером 004. Подменный. При цене в 60 баксов на запчасть для ВАЗа другого способа убедить клиента в необходимости замены, кроме как проехаться на подменном лично я не знаю. Да и свои сомнения проверить таким образом можно. Да и при случае поставить его можно не только на ВАЗ. На Мерине неплохо работает, на VW, на Джапы некоторые встаёт как родной. Так что долго лежать он не будет, а ты себе - опять новый. Кстати, у тюнеров, по-моему, таблица лежала со сравнительными таблицами напряжений разных датчиков. Ну ОЧЧЕНЬ убедительно. При одном и том же потоке воздуха напряжения разнятся на сотые и даже в некоторых местах на десятые доли вольта.

Вот именно так - замкнуть, отрегулировать, разомкнуть, проверить... А насчёт сканера в разъёме диагностики, так не всё так однозначно. В базу блок встаёт при подаче минуса на ТЕ1, в этом режиме коды моргают. А дата снимается сканером с контакта ТЕ2. Если при включении скана обороты двигатель не поднимает, значит адаптер контакт ТЕ1 не массирует.

Мика, Что нам с тобой делить? Одно ведь дело делаем, мать его...

Вот хотелось бы уточнить, а как именно проверялось и регулировалось это самое зажигание - в базе или в динамике? Дело в том, что зажигание с перемычкой в разъёме диагностики - это будет зажигание, никак не регулируемое БУ, т.е. базовое, которое пишут на лейбе - 10 градусов. Без перемычки( ТЕ1-Е1, считывание кодов) зажигалово будет намного раньше, поскольку блок уже будет вносить свои коррективы. Вообще, на любом авто для регулировок сначала неплохо бы вывести это самое авто в БАЗУ, т. е. исключить влияние каких бы то ни было карт и таблиц. По температуре, по оборотам, по детонации и т. д.

И тут Остапа понесло... Мика, объясни, будь другом, что конкретно я проспал? Поподробнее, если не трудно, вот что именно, ВОТ ЧТО КОНКРЕТНО, можно в этом анахронизме (карбюрейтер в виду имею) программно проверить и, тем паче, НАСТРОИТЬ? Теперь давай уточним, почему именно семь лет я спал... Что было семь лет назад? Год был примерно 1998. Ну не вспомню я, кроме шуток, ничего в этом году революционного. Ну, положим, можно приравнять примерно к этой дате запуск в серию японской корпорацией ММС действительно революционной технологии GDI. Нет, ну серъёзно, что такого электронного или, не дай Бог, компьютерного, реализовали за эти семь лет в Нижнем Новгороде? Насколько мне известно, топовой моделью серийно( или точнее мелкосерийно) выпускаемого ГАЗа является на сегодня та самая Волга с Ягуаровскими обводами ( если память не изменяет 12-я модель). Ну делал я такое уё..ще этим летом. Не заметил я там никаких высоких технологий. Ну ГУР и АБС серийно ставятся, это что, ноу хау? Если не в курсе я действительно чего-то существенного в ГАЗовских технологиях, не сочти уж за труд, растолкуй, или хоть ссылку на ресурс грамотный дай. Или смысл этого раздела форума - понтами потолкаться?