Alexxx2

Дефект больще похож на неисправность драйвера форсунок. Желательно проверить на наличие воды и отпавшего конденсатора. Если конденсатор отпал- обычно выходит из строя транзистор в преобразователе. По привязке самый простой вариант дамп нового иммо и переобучить ключ. Сетки в ТНВД Проверяли? Еще встречал если насос и регулятор высого давления раздельные, то бывает мусор попадает под иглу регулятора.

Не соглашусь с вами. Если барашек-то 7936+Smart(ретранслятор). Если кнопка то Smart(7952). Обычно такая комбинация на этих машинках. Соответственно во втором варианте 7936 только ручками, а в первом можно и по диагнозе.

Пока микрики на замке нормально отрабатывать не начнут, процедура не завершится. Все отлично описано пост 10.

На R-01 карт нормальных не было и навигация была не нужна, решалось ампутацией сигнала с датчика скорости и отключением антены GPS, Если навигацию нужно сохранить -то скорее всего искать альтернативную прошивку.

Вот нужный кусок схемы. На автомате сигнал скорости берется с датчика оборотов вторичного вала АКПП , затем преобразуется блоком(делится по частоте) и подается на доску. Т.е нужно смотреть ошибки и параметры АКПП.Так же, в этом автомобиле нет CAN, все по К-Line. Мотор скорее всего либо 4G18 или 4G13 если он с левым рулем. L9.rar GR00000200-9021.pdf

Дамп с крашем от такого блока.

Возможно была замена электроусилителя руля ,при этом клемму не снимали и все было хорошо. Вин с электроусилителя системой запрашивается при отключении клеммы (Что и произошло) или разъемов на ЦЭКБ. Наверное в данной ситуации будет оптимальным найти кто сделает ЭУР новым. Где то на форуме такие темы проскакивали.

Батарейку поменять в метке блэгбага и блок подключить обратно. Блок отключили а электронные реле остались. Штук 5 этих сигналок выдрал из-за горящих стопов.

В мануале есть таблица зависимости усилия на педали тормоза и давления на рабочих цилиндрах. Эти тесты проходит ? Сравнить показания датчика давления на главном тормозном, с данными на другом автомобиле(вручную тестером-в данных диагностики этого нет). Из-за неисправного гидроаккумулятора бывает что педаль колом , а бывает как в вашем случае. От чего это зависит так и не понял. Грубый тест гидроаакумулятора- при выключенном зажигании посмотреть через сколько нажатий педаль станет твердой.

НА L200 и новых спортах очень часто пока блок все датчики не увидит(нужно прокатиться метров 100) ошибки не дает тереть даже мутом. Было на спорта задний датчик привезли индуктивный, а должен был быть токовый-размер ,зазор все одинаковое-разные были номера и цена :).

На новых приорах не пробовал, на предыдущих снимаю комфорт с охраны этой штукой "МАСТЕР LIN Адаптер v1.16".

Иногда нужно ошибки в моторном потереть. Было такое еще и с неоригинальными генераторами-моторный не видит сигнал с генератора и лампа не гаснет. ford.pdf

Сегодня такую читал- все через BDM как на FORD питание +5в подавал с отдельного источника.

Мы видимо не допонимаем друг друга. Я знаю что задающий диск находится внутри блока на каленвалу. Метку нужно самому поставить на той самой болванке и напротив нее на неподвижной части(если удобнее смотреть снизу то и поставить снизу ). Раз стробоскоп программируется на нужное число зубьев (не градусов), то и отсчет количества зубьев вести по нему. Только я думаю, что эти измерения уже ничего информативного не дадут .

Да по приводному шкиву колена.

Генератор то от чего то же крутится ? Приводной шкив имелся ввиду . Или и его там нет ? Может я чего не догоняю , поправте если не так.

Скорее всего, что так и есть, поэтому эта тема и интересна так стала.

Выводим коленвал в ВМТ. Ставим метку на шкиве и кожухе грм белым герметиком , краской или еще чем. Цепляем стробоскоп на датчик коленвала ( если у вас такой стробоскоп имеется). И совмещаем метки на работающем двигателе путем подгонки номера зуба на стробоскопе. При совмещении меток мы и получим номер зуба в ВМТ. Скорее всего с зубьями будет все правильно. Причина детонации кроется в чем то другом. Я вообще на опелях замечал что на малых оборотах под нагрузкой у них движки звенят (детонация) , особенно в момент трогания с места. Может это нормально для этих моторов ??Статистики бы побольше собрать.

Поставить метку по ВМТ и смотреть стробоскопом(сигнал с датчика коленвала 15 зуб). Как то так. Измерения на выбеге вы же делали на заглушенном двигателе (выключив зажигание ) ?

Где то ошибка в измерениях. (либо коленвал должен быть резиновый). Если есть желание и возможности то нужен стробоскоп с синхронизацией по датчику коленвала ( желательно с возможностью программировать срабатывание на любой зуб ). Либо еще какой вариант , что бы исключить из измерений датчик давления. Может вообще проблема в синхронизации сигналов ( косяк осцика на пример) . В общем нужно сделать замеры как то по другому.

Как вариант-задержки самой измерительной системы(ДД), проверить можно на выбеге коленвала до полной остановки. Будет видно на какких оборотах будет возврат на 15 зуб.

Для ID 42 в дамп ничего писать не надо- просто еще одна копия ключа. Для кольта нужно писать в дамп как минимум ID ключа. Для ad900 прекоде - означает предподготовленный производителем прибора (читай китайцами) для работы с прибором т.е хотят что бы и чипы у них покупали, для митсу предготовленный означает подготовленный для записи в автомобили марки mitsubishi.

Танго делает по дампу -соответственно ничего прописывать не надо( считал дамп , прописал в него ключи и записал обратно в етакс).Прекоде-т.е специально подготовленный. Ad900 поможет в данном случае сделать копию предподготовленного чипа и не более того , или если есть данные то предподготовить чип . Мут-он же MUT3 -дилерский прибор mitsubishi. Голыми руками эту машину не сделать.

Я делал лексией когда мута не было . Много по теме кодинга написано на лансер клабе. Дилеры могли передернуть етакс с другой машины для проверки - вин поменяли, авто завели , а кодировку не поменяли. Да и как меняли етакс ? Если просто скопировали кодировку в новый то возможно, что она не подходит. Во всяком случае, при правильно запрограммированом етаксе, ошибок по кодировке и вину быть не должно. В кодировке нужно посмотреть что указано ABS-ASC , Keyless-present или not present. Для лексии проблема будет в том, что кодировку руками не изменить (не все пункты)-только брать с донора, точно такойже комлектации . Для мута есть коллекция кодинга. Можно прогером слить EEPROM и если знать что менять то все делается (есть кс -не все так просто). Мутом работы на 10мин (проверка и смена кодировки) -так что из-за одной машины проще обратиться к дилеру или где есть мут.

Если родные мозги на диагностику выходят то возможно получится сделать при помощи Open port . А так в иммо скорее всего H44 и от этого легче не станет.