Vlad-Mitsubishi

Приветствую! Мухи отдельно котлеты отдельно. Это на карбюраторе с винтовым упором заслонки для ХХ есть разница. Контроллер высчитывает время впрыска исходя из своей таблички В ПРОШИВКЕ и корректирует исходя из показаний ДТОЖ, ДПКВ и ДМРВ. Это при холодном пуске - и очень грубо. "...Почему температура ладони от зажатого в руке датчика температуры обеспечивает время впыска оптимальное для работы двигателя на ХХ...а датчик в двигателе -нет?..." - табличные данные не соотвтетствуют пропускной способности форсунок. Опять таки грубо. Кто кривой - может подсказать стенд проверки форсов. "...Я ведь просто хотел спросить, как расчитываётся калибровки при ХХ и при отрицательной температуре...." Точно так же как и при положительной :) только данные берутся соответственно температуре. "...И ещё...уж не страмите меня так..Естественно переобогощение не зависит от вязкости масла...Просто я хотел узнать, почему на стандартной прошивке оно проявилось после чистки форсунок....... блаблабла.... " ключевое слово - ПРОЯВИЛОСЬ. Форсы - на нормальный стенд и проверять распыл и производительность. "...а масло с минимальной вязкостью это один из фактров, что топлива ему предостаточно для его работы...." Опять за рыбу гроши :) Евгений блин Петрович! Вылезьте наконец из карбюраторно-"трамблёрного" прошлого - у вас не ГАЗ19. Логика работы инжекторной системы просто ДРУГАЯ и масло ваше - да хоть солидола туда напихайте - контроллер БУДЕТ ПЫТАТЬСЯ ПОДДЕРЖИВАТЬ ХХ всеми доступными ему ИСПОЛНИТЕЛЬНЫМИ МЕХАНИЗМАМИ. Исходя из табличных данных в прошиве и добавляя к этому коррекцию по показаниям датчиков. Удачи! П.С. Не задрачивайте народ. Почитайте теорию управления ДВС - реально помогает для понимания. Заодно проверите на практике изложенные там факты :) Вы ж дотошный ;)

Извиняюсь, все в кучу соскирдовал... Я имел ввиду замер давления "на пробку", т.е. манометр вместо фильтра в подающую магистраль - должно быть не менее 8,5 атм, не сильно дергаться при работе насоса, подниматься за 1 сек и не падать ниже 7 атм хотя бы 5 мин - проверка насоса и обратного клапана. Это ОБЯЗАТЕЛЬНО проверять в первую очередь, равно как и забитость топливного фильтра. МАНОМЕТР ДОЛЖЕН БЫТЬ БЕЗ СВОЕГО ОБРАТНОГО КЛАПАНА!!!! Т.е. не компрессометр!!!!! А в системе регулятор должен держать 6,5 атм при работающем насосе, и чтоб после отключения насоса держало до 5,5 атм в течение минимум 5 мин. ЭТО МИНИМАЛЬНО ДОСТАТОЧНЫЕ для запуска и поездки значения. Если меньше - виновника в мусорку. Если дольше держит - значит ВСЕ ОТЛИЧНО!!! И еще надо проверить, не лазил ли кто в точную регулировку ЭлектроГидравлическогоРегулятораДавлений (он на дозаторе-распределителе сбоку на 2-х винтах висит с разъемом на 2 провода). Там регулировочный винт под шестигранник должен быть залит компаундом. Его увидишь, когда открутишь ЭГРД, смотри не потеряй резиновые колечки под ним... :xaxa

Еще на GDI часто после простоя залипает клапан вентиляции картерных газов. хрень диаметром 18 мм вставленная в клапанную крышку со стороны КПП, а от нее на впускной коллектор идет шланг вн.диам. 7 мм. Проверь его, он как ниппель должен работать: туды-дуй - назад-х@й. :xaxa Ну и полностью согласен с полкило сажи во впуске. А ТНВД на хреновом бензине с трудом выживает до 100ткм... А стОит около 1к евро... Но это так, лирика...

Приветствую Всех! Давеча отловил MUTом полудохлый ДМРВ на Мицубиши Каризме, 1,8 GDI. Спросил, почем новый - грят 660 баксов Предложил хозяину авто эксперимент - если отмою копченого джедая - мне 100 баксов. Если сломаю - один хрен ему тряпки... хозяин соглашается на эксперимент.... Беру этиловый спирт, изопропиловый спир и АЦЕТОН-чистый, смешиваю 1:1:1. Далее разбираю ДМРВ (ООООЧЧЧЧЕНЬ аккуратно), вижу копчености - мою малюсенькой художественной кисточкой из колонка вдоль ниточек. :o Ну и все остальное, ессно, тоже мою. Собираю (ООООЧЧЕНЬ аккуратно) на серый не дающий усадки герметик Мицубиши МДМ66137 (29 баксов за 40 гр). Ставлю на авто - ВСЕ КАК ЧАСЫ!!!!! :xaxa :PIVO Фото ентого дела прилагаю. Сорри, что в хреновом качестве, под рукой только телефон был...

ДМРВ Hitachi? Если да, то как правило надо изменять адаптацию по нему на малых протоках (для режима пуска), частоврет вбольшую сторону. Тока логин нужен на вход в адаптацию. Частая бяка.

необходимо не менее 8,5атм. давления и чтоб при этом не падало после выключения хотя-бы 5 минут меньше чем до 7атм (проверка обратного клапана и регулятора давления). Заодно послушай насос. Была одна (90-я) ауди, так там насос вследствие износа щеток ИНОГДА переходил на пониженные обороты, и авто переставало ехать. Правда там помогало выкл-вкл зажигания прям на ходу, на передаче - и все оживало. Минут на 20-30 поездки. Потом опять... Короче заменили насос - и все гут.

Истина, похоже, в железе. недовыдержали углы, недо/перешлифовали поверхности кулачков, проваленный зазор в опорах распредов... Мож еще и стаканы клапанные в гнездаг грюкают... Можно проверить данное заливкой в мотор маселка погуще, например Опелевской полусинтетики SAE 15W40 API SF/CE. Ежли исчезнет ошибка - или продолжать ездить на таком масле, или ДОРАБОТАТЬ НАПИЛЬНИКОМ :xaxa :xaxa :xaxa

Еще очень часто дуркует сам компрессор, точнее плата управления. Пропаиваю по-людски крупногабаритніе детали с толстыми ногами + чищу контакты реле микронадфилем + чищу контакты датчика давления-разрежения (на плате). Далее все ОК. За последние 3 месяца всвязи с сыростью и похолоданием было 19 блоков VAG и 4 Mercedes именно с такими приколами. :xaxa :xaxa :xaxa

ОК! Действительно, АБС может "помочь" на вывешенных колесах... Счас поеду пробовать.

Да, JMCop, именно так все и было, как я узнал у поляков. Коробка лежала снятая с машины под навесом на улице около года... :10: Без масла... А если попробовать на вывешенных колесах а не на земле? Разорветь что-нить, или маловероятно? :o Да, и еще вопрос. Я так и не понял, сколько масла там в общем должно быть. 2,7 или 6,5 литра? 2004-я автодата грит для АТ капасити 2,7 литра. Не верю... Считаю, что 6,5-6,7 литра. Правильно?

Всем привет! Ауди завел, были зеленые провода на датчике вращ. коленвала внутри оплетки. Звонился мультиком как живой, а сигнал был слабый. Теперь вылезла другая трабла. Масло в АКПП проверили и прокачали сначала на холостых (както долго думала АКПП включать-не-включать передачу), потом короткими проездами (10-20 м). Далее попытались сделать тест-поездку и вот что вышло: Машина проехала, дергаясь и задумываясь около полукилометра и после остановки на светофоре больше вперед ехать не захотела. Теперь едет только на задней. больше ни одна передача не включается. :P Диагностика грит - все в порядке, ошибок нет. Тест исполнителей - все в порядке, всех слышно. Почему это могло произойти и где искать неисправность? P.S. Разбирать коробку не могу, вся в пломбах. Иначе поляки назад не возьмут, если неисправна.

ОК! Спасибо serguei, я как-то и подзабыл о VDS-Pro... Спасибо JMCop, натолкнули на мысль. Завтра ощетинюсь осциллом и добью эту Ауди. О результатах отпишусь. С ув., Владислав.

С Uncle_sem согласен стопроцентно, сам такое ловил неоднократно. А еще одна идея - дотошно проверить генератор. У меня один генер (после удара мордой машины) с виду был как живой, мультиком проверялся на ура, давал 14,17В напруги. Но когда я стал на "+" генератора осциллом - волосы поднялись и там где не росли... От 5 Гц до 40КГц шум и страшная наводь! Авто (Nexia) на ХХ трудилось почти нормально, а при попытке нагрузить двиг - чхало, стреляло то во впуск, то в выпуск и дергалось неимоверно. Вылечилось заменой диодного моста.

Сегодня еще раз перепроверю проводку на мультик. Хотя при диагностике переключаю передачи - в блоках данных все корректно меняется и отображается... А VagTool тоже не связывается с моторным. Пробовал... :( Вопрос - как правильно восстановить связь моторного и коробочного? Автодата и ВоркШоп не дали ответа, на Окте тоже не нашел...

Ну и вопрос о связи Моторного ЭБУ с Коробочным. Они общаются по 4-м проводам. Не заложена ли там блокировка запуска при неисправности АКПП? Стартер исправно крутит на "парк" либо "нейтраль", на других положениях мультика - ессно нет... Еще при проверке ИМ Ваг-Комом ничего не слышно по клапану 4 и по выключателю кик-дауна. Все остальные ИМ исправно клацают (клапаны и реле) либо жужжат (вентиляторы).

Сорри, не о чужом ЭБУ двигателя речь, а о РОДНОМ. На ЧУЖОЙ машине _ОН_ работает, на своей не хочет... Эта машина (с АКПП) ни со своим, ни с чужим ЭБУ двигателя НЕ ЗАВОДИТСЯ, и питания на датчики не подает. А механики и хозяин в один голос орут, что до замены (но уже после поломки) АКПП авто ЗАВОДИЛОСЬ как с ружжа... :o Да, ИММО ни в этом Аудини в Ауди с механикой НЕТ. Есть АБС, Клима, центральный замок, электростеклоподъемники. Панель приборов простая, без маршрутного. Одинаковая комплектация, кроме коробки. И, еще. Может совпадение. Одновременно с заменой коробки и с последующим незапуском "умер" центральный замок. Замок ЧИСТО от двери, без пульта.... Я в шоке... Крышу рвет 3-й день... Не могу нащупать логику появления неисправностей... Как будто в этом авто шаман прошелся с заклинаниями... Проводку процентов на 70 уже проверил. Обрывов, окислов и замыканий НЕТ. "Массы" в порядке, питания блоков в порядке. Моторный ЭБУ подиагнить не удается. Там HELLA, MPFI. Он почему-то на связь с ВАГ-КОМом не выходит. И "лампочкой" моргать отказывается.

Вопрос по Ауди 100 2,6i, 1993 г.в. В АКПП разрушился редуктор. Хозяин принял решение заменить АКПП. Привезли коробку из Польши с разборки, с гарантией работоспособности. С авто сняли АКБ, после чего произвели замену АКПП, подключив все разъемы. При установке АКБ было КЗ силового "+" генератора на трубку масляного щупа двигателя. Устранили КЗ. Автомобиль НЕ ЗАВОДИТСЯ. АКПП выходит на связь с VAG-COM, выдала ошибку мультипереключателя, и ПОСТОЯННО ругается на КЗ на массу "выключателя стоп-сигнала F". После стирания ошибок осталась только ошибка выкл. стоп. ЭБУ двигателя подставляли на авто с мех. КПП, все в порядке - запуск и работа ДВС в норме.... Где искать причину? С Ув. Владислав. Да, чуть не забыл. При включении зажигания отрабатывает бензонасос, и на катушки зажигания подается +12. На ЭБУ двигателя приходят +12 АКБ, +12 зажигания, и обе земли. Гарантированно. А вот ни на одном датчике (ДПКВ, ДПРВ, ДПДЗ, ДД, ДТОЖ) не появляется даже намека на напряжение питания... :( Это все, что удалось нарыть в авто и выспросить у механиков. Меня, ессно, пригласили уже на труп.

СтОит проверить, не плывет ли питание датчиков, и не греются ли силовые ключи в блоке управления двиг. Возможно "недогоревший" ключ... У меня 2 машины с таким приколом после электросварки....

Приветствую всех! Дело было не в машине... Воистину чем больше мастеров - тем больше работы. После _КУСТАРНЫХ_ сварочных работ на глушителе выпуска поврежден операционник лямбд и АЦП ("минус" АКБ сняли, а лямбды не отсоединили). Попытаюсь с помощью киевлян восстановить, если не получится - будем искать рабочий ЭБУ... Еще одна машина с теми же приколами - Mitsubishi Carisma. История повторяется... Вот такой вот FAQ...

+12В ВСЕ на комп живые, железные, напруга не изменяется. Земли перечищены ВСЕ еще до глубокого вникания (эт у меня правило) Питание датчиков НЕ ПЛЫВЕТ даже когда начинаются глюки - все в норме. Куды дальше рыть?

Приветствую! Попался в ремонт Chrysler Sebring LX 2,0 DOHC 1995 г.в. На холодном движке (после очередного сброса клеммы АКБ на 10 мин) запуск и работа - ГУТ! По мере прогрева начинаются пропуски зажигания. Сначала мало, потом больше. CHECK при этом не горит. Далее появляется первый код неисправности P0351 (Катушка зажиг. А - цепь неисправна). Начинают плавать вверх-вниз обороты, сначала чуть-чуть, потом сильнее, потом аж до 5500 :o Прописываются еще два кода P0340 (Датчик полож. распредвала - цепь неисправна) и P0352 (Катушка зажиг. В - цепь неисправна). Двиг при этом удавливается до работы на 2-х - 3-х цил. при 200-400 об/мин. Ехать в таком режиме авто уже не хочет совсем... Далее появляются еще 2 кода P0505 (Система контроля холостого хода - неисправность) и P1249 (Этот не успел прочитать, батарейка в нотике сдохла, а Митчела пока нету). Читал коды и тестил с помошью VE 1.35all. Да, что еще успел заметить - в процессе "заглючивания" поплыли показания ДПДЗ (по сведениям из VE увеличился с 12% до 28-29% угол открытия заслонки, а заслонка там тросиком от педали, а не моторизованная! ) и обоих лямд (амплитуда уменьшилась с 100-850 мВ до 220-350 мВ), хотя на самом деле мультиметр грит все те-же 100-850 мВ, а на ДПДЗ неизменно 0,56 В. Модуль зажигания подставлял и с другой машины, и ВАЗовский БОШ. Без изменений. Т.е. катушки исправны... ДПДЗ , ДТОЖ, ДТВВ и РХХ проверил - ОК! С ДАД не совсем уверен... А как его тестить? Мозги пухнут 3-й день. Неужели ЭБУ так фордыбачит? На всяк случ номер ЭБУ полностью: CHRYSLER s/n TEH109570604 MMC ID P5269730 Подскажите, плз, ШО ЭТО ТАКОЕ ЗА ГЛЮК???

ОтЁпт негаразд... Спасиб за вразумление. Будем трясти Аверс, а что еще остается? Заодно пацанам наука будет, шоб не лезли с пассатижами в электронику! Еще раз БЛАГОДАРЮ за инфу!

Огромный СПАСИБ deniss! Канэшно никто ничего не программировал!!! :((( Я в дизельных ЭБУ еще не совсем хорошо разобрался... Потому исчо один вопросец: Чем и как программить клапан? Хотя бы, что почитать из общедоступного? А то ни Автодата, ни Воркшоп ответов на вопрос не дали... :(((

Дважды или трижды. На форсах при отпущенных гайках появляется топливо, но как-то маловато... Свечи накала отрабатывают. Провода все на местах, контакт нормальный. Воздух ни при чем. НА КЛАПАН ОТСЕЧКИ не подается напруга! Всмысле на обоих хвостах +12В. А вот когда клапан отсоединяем от насоса (провода), тогда на одном хвосте земля, а на другом +12. Поможите, люди добрые!

Приветствую! Помогите решить загадку: Приехал Транзит 2001г.в. с двиг. F3FA 2,0D Di с жалобой на подтекание соляры из-под крышечки клапана отсечки. Сняли крышечку - увидели последствия "кривых ручек". Клапан приговорили. Купили НОВЫЙ клапан, установили - и больше транзит не завелся. Ни единой вспышки. Проверил напряжение на контактах клапана - на обоих проводах +12V. Отключенный от блока клапан "цокает" при принудительной подаче 12В. При этом при отключенном клапане на выводах из блока четко земля и +12. Подскажите, в чем грабли и куда рыть.