rahnlab

Специалистам хорошо известна ИС MC33385DH.

А вот мне предложили со склада MC33385VW (бессвинцовое исполение).

Кто-нибудь сталкивался с подобным вариантом ?

Подозреваю, что не под пайку она ?

Как насчет размеров. Встанет на место MC33385DH ?

Заранее благодарю за ответы.

выкидывает ошибки по катам,неэффективныи...

 

СО 000 СН 000

Противоречивая ситуация. Даже при нормальных катах 2001 г. вып-ка

хоть какие-то значения СО и СН должны быть.

Сразу подозрение на прибор : герметична ли пробозаборная магистраль ?

Насос вообще качает ли газ ?

Поменяли один,ничего не изменилось...

...зонты работают...

Как себя ведут сигналы зондов (по каждой банке) - первого и, во взаимосвязи

с ним, - второго ? Вы анализировали эти процессы ?

При устойчивых колебаниях S1 на S2 д.б. почти постоянный уровень

(возможно с небольшими пульсациями) от 0,6 В и выше.

Старыи кат был нормальныи, на подсос воздуха смотрели,провода и свечи поменяли...

Может быть, все же S2 виноват или его проводка ? И это провоцирует комп на жалобы ?

Пишите меня.

6

В общем, как обещал, выложил Мануал по DCN-PRO в переводе :

http://oktja.ru/forum/index.php?showtopic=51225

Там много инфы касательно функций мотор-тестера.

Англоязычные Мануалы можно загрузить

с web-сайта Hana Tech Co., Ltd - http://www.hanatech.net.

Ссылка на 2007.03.23 рабочая.

Правда, надо региться по кнопке "Join".

Вот, откопал Мануалы по DCN-PRO в переводе.

Качество не очень (похоже, восстанавливали текст OCR-ом со сканов),

но зато на родном языке.

Превод местами просит технического редактора,

так что вдумываемся в контекст,

некоторые слова не воспринимать за истину.

Англоязычные Мануалы Вы можете загрузить

с web-сайта Hana Tech Co., Ltd - http://www.hanatech.net.

Ссылка на 07.03.23 рабочая.

Правда, надо региться по кнопке "Join".

где почитать про работу с DSNPro

1. Коллега, должен заметить, что тему Вы создали не там...

(это Библиотека/Справочные материалы, инструкции, описания, книги)

Эта ветка скорее для выкладывания "у кого что есть" интересного

Ваш запрос скорее по линии "Оборудование..."

Думаю, модер заметит и перенесет

2. Название темы желательно составлять информативно, чтобы и другие

посетители могли находить инфу по поиску. "МТ" мало чего говорит...

Я бы назвал "Ищу инфу по DSNPro".

3. Мне приходилось листать реальную документацию к DSNPro. Она

выглядела нехило. Правда, по-моему, на англ. языке. Но графиков

там было много. У Вас есть эти книжки ?

4. У меня где-то было что-то подобное для китайского сканера-мотортестера.

Быстро не обещаю, но как найду, так выложу.

5. Да, можно пошарить поиском, думаю много чего найдется. Зайдите на

сайт производителя : Hana Tech Co., Ltd - http://www.hanatech.net.

Часто мануалы выкладывают на сайты продавцы сканеров .

З.Ы. Без обид за замечания.

Вот, наткнулся в старых завалах...

(об этих обозначениях часто спрашивают)

Для начинающих диагностов,

для тех кто начал пользоваться иномарочным сканером

полезная инфа :

Вот бы ещё на вакумный насос разжиться или сделать...

Предельно большой медицинский шприц

(как в "Кавказской пленнице" :D ) - вот и вакуумный насос !

Вакумный тест системы впрыска топлива (перевод by Nuclid)

http://probe.org.ru/probe_faq.php?faq_id=2

ВНИМАНИЕ !

В материале по этой ссылке есть существенная неточность. Имеется ввиду

пункт :

"Нормальное значение во время быстрого ускорения –

стрелка опускается до минимума, но не до 0".

Не согласен.

Реально, если впускной тракт не содержит препятствий для воздуха

(типа шайб с малым отверстием - от газовщиков, или позапрошлогоднего

фильтрующего элемента марки "мох" и т.п.), то при резком полном открытии

ДЗ - разрежение падает практически до нуля.

Так что этот пункт - ЕЩЕ ОДНА ВОЗМОЖНОСТЬ быстро продиагностировать

проходимость впускного тракта с помощью ВАКУУММЕТРА.

to : krimski

А какое вообше давление должно быть в выпускном тракте, или хотя бы максимально допустимое?

Помню, попадалось в тех.данных допустимое значение "противодавления"

в выпускной системе = 0,08 кгс/см2. (правда, не помню, для какого конкретно авто...)

Реально - всегда меньше. Не превышает 0,05. Естественно, при отсутствии проблем с катализатором.

При значениях более 0,5 кгс/см2 уже возможны проблемы.

А тяжелый случай : когда машина может тащить себя только на первой передаче,

не в силах раскрутить мотор выше 2,0-2,5 тыс об/мин, - там реальное значение

противодавления доходит до 2,0 кгс/см2 . Это жалкое зрелище.

СМ.книгу "Кислородные датчики",автора час не скажу.

Поддерживаю Досик.

2 Ainaras :

Если есть желание как следует разобраться с различными L-зондами,

то действительно стоит обзавестись книгой

Кислородные датчики. Лещенко В.П., М.: Легион-Автодата, 2003. - 112 с.: ил.

Я выписывал ее в мае 2005 г (цена была 75 р) на сайте acelab.ru,

писал на vb@acelab.ru (Борисов Вячеслав ).

Можно купить и у издателя.

январь 5.1 такая же фигна перешивка не помогла! в чём ещё может быть дело?

Проверьте внимательно проходимость воздушного тракта до ДМРВ.

А какая корола еще есть кроме т-та?

Думаю, имелись ввиду тип движка и год выпуска.

Это действительно важно для поиска.

P-S. : Было бы вежливо отблагодарить народ (за схему )

позитивом по найденным дефектам и результатам ремонта ....

(если, конечно, тачка уже сделана)

Карсофт по мотору показал такие ошибки

3515 Airco power output

1E25 rpm control

в остальных блоках ошибок нет....симптомы машина если постоит чуть..не заводится,что на холодную,что на горячую...погоняв стартером дать чуть постоять снова заводится и ездит (на ходу не глохнет) ,был бы признателен за подсказку ошибки 1E25 rpm control

1) Вообще-то "rpm control" - буквальный смысл в "управлении оборотами".

М.б. пусковыми, прогревными и т.п.

Возможно, что-либо мешает движку взять обороты. Можно поискать в

этом направлении.

2) Не совсем понял, зачем понадобилось нагревать датчик, если по факту :

"постоит чуть..не заводится,что на холодную,что на горячую..."

Вряд-ли проблема в этом датчике.

3) Карсофт, конечно, дело хорошее, но здесь лучше пойти "от печки",

т.е. просто внимательно выяснять, какого условия не хватает для

пуска/работы движка как ДВС.

Нечто подобное встречалось - был уникальный случай.

После выгорания ИС ее заменил на 4-е транзистора

один электронщик. Но допустил оплошность и распаял

проводки от платы на транзисторы так, что один VT

остался без провода, зато на другой VT были зацеплены

две фазы. Соответственно, импульсы на всех обмотках есть,

а четких условий вращения ШД нет.

(Сразу замечу, что данным примером я не ставлю под

сомнение качество ремонта коллеги Diagnoster. А привожу

его, т.к. в свое время тоже потерял время на казалось бы

известной теме. И версия о том, что с фазами какой-то косяк

внутри ЭБУ - не сразу появилась. Понятно, что коротыш

между фазами маловероятен, но возможен и в других местах).

А вообще надо проверять :

1) сопротивление обмоток РХХ - норма (около 22-28 Ом на каждую половинку)

главное, они должны быть близкими в группе

2) не просажена ли запитка обмоток - два средних вывода РХХ

3) осциллографом убедиться в кондиционности импульсов по каждой фазе,

они также д.б. идентичны, уровень, соотв-ий откр. состоянию ключа,

д.б. плоским и около нуля

4) версия о коротыше между фазами проверяется омметром со снятого разъема

РХХ перекрестной прозвонкой фазных цепей.

Где-то осенью 2006-го среди новых попалось несколько "косых" шайб

с дикой непараллельностью плоскостей. Раньше такого не было...

1) Смотреть углы зажигания (стробоскпом !) - на холостых и в зависимости

от оборотов (должен явно увеличиваться до около 35-45 грд)

2) Смотреть фазы ГРМ

3) Не забит ли выпускной тракт ?

4) Все ли горшки работают одинаково (по смеси),

какого вида свечи (тепловые конуса), одинаковые ?

Если взять в расчет ту пульсацию давления масла, нарисовать ее синусоиду и провести по верхушкам линию, то получится примерно 4 очка... Может быть для 1500 оборотов это много? Кто -нибудь знает?

Я не задумывался раньше, но знаю из документации, что максимальное давление масла на прогретом моторе на 3500 обороах должно быть не выше 4. Ясно то, что если клапан не закрывается на пару соток, то он - уже НЕ ЗАКРЫВАЕТСЯ!, а пропадание компрессии видели уже при давлении 7очков!

Да, бывает, что за малое количество нового опыта приходится

биться и положить огромный труд. (Обидно только, когда дефект

редкий, несерийный и ТРУД навряд ли окупится).

Побеждает обычно азартный и тот, кому некуда отступать.

Ясно, что KEG победил, с чем его можно от души поздравить !

Думаю, что многие из коллег-диагностов также "раскололи" бы

подобный случай, протрахавшись Н-ое количество времени.

Попробую высказать свою интерпретацию описанного случая.

1) судя по-всему, ухудшение работы двигателя было действительно

связано с тем, что в определенном режиме клапана переставали

плотно закрываться - это подтверждается изменяющимся звуком

работы (выхлопа). Возможно это подтвердилось бы экспериментально

следующим путем : подготавливаем движок, выкручиваем одну свечу,

заводим на трех горшках, выводим на режим около 1500 об, где

максимально пульсирует давление масла, добиваемся ухудшения

работы и, поддерживая обороты, замеряем компрессию в открытом

цилиндре. Думаю, что за несколько попыток факт аномального

снижения компресии был бы обнаружен.

2) тот факт, что "ухудшение" работы движка происходило каждый

раз хаотично за счет различных цилиндров или их комбинации -

подтверждает, что причина кроется в каком-то общем элементе

двигателя.

3) уважаемый KEG указывает, что по манометру амплитуда пульсаций

давления достигала 4 очков. Здесь логично предположить, что стрелка

манометра в силу инерционности при всем желании не в состоянии

воспроизвести быстрые колебания давления. Она неизбежно

выступит в роли фильтра нижних частот, показывая заниженные

значения пиков давления. (Здесь бы подошел электронный датчик

давления + осцилл). Так что реальные пики давления вполне

могли достигать не только величины 7очков (весьма кстати подмеченной

наблюдательным коллегой), а и более того. Тогда понятно, что

мощные струи масла, периодически "бомбардируя" гидротолкатели,

в определенном режиме могли приводить к их работе на грани распирания.

(Если бы это был сплошной поток масла под повышенным давлением,

как в случае с заклиниванием редукционного клапана, то все клапана

просто бы хором зависли и двиг бы заглох).

4) остался невыясненным интересный момент (извиняюсь, если пропустил)

из-за чего, собс-но, происходили пульсации ? Из-за дефекта в самом насосе

или редукционный клапан так вздумал "генерить" ? KEG разбирал насос и

клапан ?

5) скорее всего, условия генерации пульсаций (как и выброс струй и набивка ГТ)

лучше всего выполнялись на определенной частоте (режиме) работы двигателя,

(нечто похожее бывает даже с обычным водопроводным краном).

Подтверждаю,у меня два таких лежат - вариант "Сахара",

работают только,если t на улице не ниже 0...+2.

Согреваешь на батарее - через 5 минут на связи...

Все это навеяло воспоминания года этак 1998 го. Шли тогда

какое-то время карбовые ЗМЗ-406 с "доморощенным" ЭБУ

(кажись, типа КМ-101) под которые некоторые мужики на

зиму специальные шубки шили... Ночью - на батарею,

утром - в шубку и работать. Глядишь, на пару часов хватает.

Первый раз пришлось понапрягаться пока не вышел на первопричину.

Оказалось все дело в "летних" электролитах, которые обслуживали

5 V стабилизатор (в частности, по выходу).

Резкое падение емкости на холоде приводило к самовозбуждению

ИС стабилизатора - на фоне DC - составляющей = 5 В появлялась

ВЧ насадка с размахом около 1 В. Этого хватало, чтобы мозги

начинали глючить.

P.S. Чтобы проверить эту версию, можно ткнуться осциллом на питание

ДПДЗ...

8 клапаный ВАЗ без ДК, я-71, машина пускается с утра нормально ,

когда Т рабочая , то после останова двиг пускается с 3-5 попытки...

Тема была создана летом...

Мне аналогичные случаи встречались на указанной комплектации

- и именно летом. Вывод был - закипание бензика в рампе.

Достоверно проверить версию легко, например, если перед пуском

принудительно прокачать топливо включая насос со сканера или

перемычкой.

А ВОДИЛЫ В РЕКЕ УТОПЯТ НИВУ И НЕ ЗНАЮТ, ЧТО ЗАПУСТИЛИ ЧАСОВУЮ МИНУ

А точнее, МИНА заложена уже на этапе производства,

благодаря ВАЗовским инженерам, установившим ЭБУ

ВО ВНЕДОРОЖНИКЕ "на уровне плинтуса" .

А МУЖИКИ - ТО (т.е. покупатели) НЕ ЗНАЮТ ! ! !

Действительно, очень хорошо, что положение датчика TPS

не менялось.

Его, как правило, и не надо трогать без необходимости.

Упорный винт ДЗ настроить несложно. Условие - минимально

возможный пропуск воздуха, т.е. минимальный зазор между

пластиной и трубой. Однако при этом не должно быть закусывания.

Т.е. после резкого отпускания рычага ДЗ из открытого положения

заслонка должна закрываться с четким щелчком рычага по у.му

винту. А далее свободно открываться, без заедания.

Обычно, при отсутствии других проблем, после такой настройки с

режимом холостого хода все ОК !

Как её продиагностировать? Диагностический разьём есть на схеме, коды расписаны даже - на машине что-то никак не найду. И потом как в режим диагностики ввести? Авто нашего сотрудника - сделать надо, у него прогревочных оборотов нет сейчас.

153398[/snapback]

Насчет разъема - признаюсь, не знаю где он.

А с прогревочными оборотами разбираться - лучше "от печки", т.е.

посмотреть, что мешает выполнению условий холодного пуска.

Часто из-за грязи автоматика пуска заедает.

Биметаллическая пружина может не провернуть то, что должна...

Обязательно проверить целостность диафрагмы пускового ус-ва,

герметичность и проходимость вакуумных трактов. Иногда перед пуском

требуется нажать/отпустить педаль газа.

1. Должна быть приподнята на пусковой зазор ДЗ.

2. Должна прикрыться ВЗ (воздушная заслонка) - для обеспечения

обогащения.

Добившись, чтобы хотя бы немного не глохла - проверить угол зажигания,

- он должен быть в разумных пределах, и обязательно - состав выхлопа.

Дальше - анализ по ситуации.

3. Проверить работоспособность и запитку электропневмоклапанов.

P-S- : На горячую, как я понял, - ОК ?

1. Датчик частоты вращения легко проверить отдельно - д-к Холла.

Вообще хорошо смотреть осциллографом при прокрутке. Не забываем

убедиться, что питание датчика в наличии.

2. После исключения подозрения на этот датчик - сканеру больше не верим

и включаем мозги.

3. Поломка в ГРМ от неправильной установки меток - гарантия, т.к. ДИЗЕЛЬ.

4. Колесо р/вала садится на конический конец вала без шпонок и т.п.

Если его разобщить с валом, то потом без спецприспособы не отстроить...

Самое простое решение - при включении зажигания подменять сигнал температуры двигателя на сигнал о холодном двигателе на 8 секунд. Включаются свечи накала, увеличивается подача и заводится с пол пинка.

152930[/snapback]

Если не сложно, попробуйте сделать такой эксперимент. Как станет заводиться

"на горячую" ? Это показательный тест.

А вот еще два листа :