Easytronic Opel

[KAZi]

Easytronic

Статья для общего ознакомления...

 

Сложность, а, следовательно, и дороговизна классического автомата известны всем. Казалось бы, при современном развитии технологий, наверняка есть возможность эту конструкцию упростить. И она действительно есть – инженеры Opel назвали трансмиссию, основанную на подобной технологии EASYTRONIC.

 

Идея лежит на поверхности. Если существуют отлаженные конструкции механических коробок, то почему бы не оснастить их системой автоматического управления. Казалось бы, всё необходимое для этого давно изобретено – гидравлические и электрические приводы, быстродействующие микропроцессоры и датчики. Но всё оказалось не так просто. Проблема – в алгоритме управления. Если в классическом автомате «нюансы», возникающие по причине разных условий движения и нагрузок с успехом берёт на себя гидротрансформатор, обеспечивая плавность переключения, то в роботизированной «механике» все надежды только на высочайшую точность обратной связи. Ведь сцепление остаётся, а значит, остаются и все проблемы связанные с ним. Поэтому, несмотря на исследования, заменить человека алгоритмом управления роботом было до недавнего времени невозможно.

 

Инженерам Opel удалось найти решение. Его основа- хитрый адаптивный алгоритм, способный к самообучению. Сама механическая коробка при этом конструктивно остаётся той же самой, лишь дополняется тремя приводами – приводом штока переключения, приводом включения передач и приводом сцепления. Управление согласованной работой этих приводов возлагается на блок управления, получающий сигналы со множества датчиков – датчика скорости, ускорения, датчика оборотов коленвала, датчика дроссельной заслонки и других. В итоге, решение о смене передачи принимается «мозгами» Easytronicа достаточно взвешенно и быстро, что позволяет сделать практически незаметной главную проблему такой коробки – разрыв потока мощности при переключении.

 

Иначе говоря, на долю секунды связь между двигателем и колёсами размыкается. И если в случае обычной механической коробки это практически незаметно (ведь момент переключения выбираем мы сами), то в случае с Easytronic в некоторых случаях может быть неприятным. Например, при разгоне в режиме «педаль в пол». В этом случае рывки при переключении будут отчётливо чувствоваться. Или случай троганья в горку. Водитель на автомобиле с обычной «механикой» вполне может контролировать процесс, синхронно действуя педалями «газа» и «сцепления». Он же знает, что трогается в горку. Easytronic этого не знает. Как итог – в первые мгновения машина покатится назад, ведь связи между колёсами и двигателями не будет!

 

Впрочем, в обычных условиях движения эта проблема совершенно незаметна, что позволило Easytronic быстро завоевать популярность. Большинство покупателей, по данным дилеров, даже не замечают разницы между Easytronic и классическим «автоматом»! Точнее, замечают только одну разницу – в цене. Easytronic обходится на два порядка дешевле при сопоставимых потребительских качествах.

 

Так может за Easytronic будущее? Действительно, Opel активно применяет разработку практически на всех моделях – от маленькой Corsa до серъёзной Zafira. Fiat тоже не остаётся в стороне. А вот большинство других производителей предпочитают либо классические автоматы либо вариаторы. Причин несколько. Про одну из основных мы уже говорили выше – это разрыв потока мощности и, как следствие, несколько «рваная» работа в переходных режимах. Многим активным водителям такой характер не нравится. Вторая причина – необходимость достаточно частого обслуживания. Виной тому «механическая» сущность Easytronic. А значит, необходимо рано или поздно менять сцепление, регулировать привод коробки и т.д. Правда, не чаще, чем для механической коробки, но всё равно с классическим «автоматом» не сравнить.

 

Ранние опелевские Easytronic’и страдали серьёзной «болезнью» - проблемами с блоком управления. Такие проблемы, выражающиеся либо в хаотичном переключении передач либо в серьёзных рывках при переключении, были далеко не единичными. Это заставило Opel применить программу частичного отзыва машин с Easytronic для замены прошивки «мозгов» коробки. Впрочем, проблема до конца вылечена не была и даже на более свежих машинах с Easytronic. Описанные выше симптомы чаще всего лечатся «вправлением мозгов». Это не очень дорого и достаточно быстро, но вовсе не означает, что Easytronic лишён чисто «механических» проблем. Чаще всего страдают механизмы управления – приводы. Основная причина – грязь и напряжённый режим эксплуатации. С грязью всё понятно – попадает на щётки шаговых приводов, щётки блокируется и привод начинает «дурить». Управляющий блок переходит на аварийный режим и…И добро пожаловать в сервис! В фирменном сервисе единственный рецепт – замена управляющей электроники в сборе и неисправного привода. В специализированном – перепрошивка и замена щёток вместе с промывкой. В первом случае стоимость ремонта начинается от 1500 долларов, во втором – от 1500 рублей.

 

Сложнее с проблемами, вызванными неправильной эксплуатацией. Впрочем, термин «неправильная эксплуатация» к Easytronic в полном смысле слова неприменим. Такая коробка требует особого подхода – при энергичном разгоне в момент переключения лучше немного отпускать педаль газа как на обычной «механике», в ручном режиме работы не слишком торопиться с переключениями, а при трогании с места быть внимательным. Если соблюдать эти нехитрые правила, то надёжность Easytronic будет даже выше, чем у обычной «механики», ведь сцепление и механизм переключения будут работать в максимально «тепличных» условиях. А вот если не соблюдать нехитрые правила, которые понятны при пользовании Easytronic интуитивно, то можно легко сократить ресурс механической части вдвое. Впрочем, ремонт в данном случае не сложен, ведь в основе лежит обычная «механика».

 

Ещё одна важная проблема заключается в том, что состояние системы управления двигателем напрямую влияет на работу коробки. Любой неисправный датчик или переход системы управления двигателем в «аварийный» режим автоматически означают и то, что коробка будет работать неправильно. И если для классического «автомата» это не очень страшно, ведь данные о частоте вращения двигателя для системы управления он «собирает» сам, то для Easytronic подобно холодному душу. Меняются моменты переключения, скорость срабатывания сцепления и переключения передач. Как итог – серьёзное сокращение ресурса. Впрочем, возникновение такой ситуации возможно лишь у владельца, который совсем наплевательски относится к автомобилю и не замечает явных признаков нештатной ситуации.

 

Как итог, можно сказать, что Easytronic – это отличный выбор для экономного водителя, уважающего комфорт и привыкшего к спокойной и размеренной езде. Такой водитель разницу между Easytronic и обычным «автоматом» попросту не заметит. Заметит только разницу в цене. При этом и по эксплуатационным расходам Easytronic до достаточно большого пробега (до замены сцепления) у такого водителя будет опережать «автомат». А вот водитель, привыкший к «рваному» стилю езды и к резким ускорениям может столкнуться с разочарованием – разгон будет не очень приятным по ощущениям, а ремонт может потребоваться раньше, чем это ожидалось.

[KAZi]

По сути «Изитроник» — обычная коробка передач, но за рычаг тут дергает «механическая рука» с электронным управлением. Есть и сцепление — с корзиной, диском и выжимным подшипником, о чем часто забывают (или не знают) владельцы. И совершают грубейшую, непростительную ошибку — эксплуатируют «Изитроник» подобно традиционному «автомату». В самом деле — какая разница? И здесь, и там две педали: левая — стоять, правая — ехать. Вот и стоят по несколько минут на светофоре, упершись в левую педаль. Износ выжимного подшипника — полбеды. Главное, что система, перегревшись, может «забыть синхронизацию» — когда выжимать, а когда включать сцепление. Коробка переходит в аварийный режим, о чем сигнализирует символ «F» в комбинации приборов, глохнет двигатель. Это — серьезно. Временное отключение аккумулятора помогает не всегда, порой приходится менять «спятивший» блок управления. Мораль: читайте инструкции.

 

EasyTronic совсем не приспособлен к бездорожью и голому льду. Попытки раскачать забуксовавший автомобиль или шлифовать колесами скользкий подъем могут обойтись не в одну тысячу долларов. Зачастую аварийный режим после таких экзерсисов — приговор дорогущим электронным блокам. Лучше попросите подтолкнуть — машинка не тяжела.

 

«Омертвить» двигатель могут и перегоревшие лампы стоп-сигналов. Дело в том, что перед включением стартера нужно нажать на тормоз, и если цепь разомкнута, коробка «не поймет» команды. Чтобы все заработало, достаточно хотя бы одной исправной лампочки. А ведь многим невдомек — вызывают эвакуатор. Кстати, если машина встала с заблокированной коробкой easytronic-а, выручит только он — на буксире не дотащить, ведь выключить передачу или сцепление вручную нельзя.

 

Инструкция разрешает оставлять автомобиль на стоянке лишь на ручнике, переведя селектор в «нейтраль». Но будьте готовы к тому, что однажды при попытке тронуться с места примерзшие колодки сорвутся с накладок. Нарушить инструкцию можно, но — с оглядкой! Глушим мотор, когда рычаг в положении «1» или «R», не обращая внимания на моргающий символ «!» тормозной системы. Перед запуском двигателя включаем зажигание, переводим селектор КП в «нейтраль», нажимаем на тормоз и только после этого включаем стартер.

 

Сложно? Лишь на первый взгляд. При правильной эксплуатации «Изитроник» вполне надежен, да и сцепление с ним служит дольше. Заметим, что по цене такие автомобили (подержанные) почти не отличаются от экземпляров с МКП.

 

И не забывайте обслуживать «Изитроник»! Но меняют в нем не масло, а тормозную жидкость в гидроприводе переключения. Специальный прибор для прокачки и контроля работы исполнительных механизмов easy tronic-a есть лишь в дилерских техцентрах.

 

 

Easytronic

 

Механическая коробка передач с сервоприводом сцепления.

 

 

Режимы работы:

- Автоматический. Отображается на изитронике как А. В этом режиме алгоритм работы схож с обычным "автоматом". Коробка сама переключает передачи вверх/вниз на разлмчных оборотах в зависимости от положения педали акселератора и температуры катализаторов. Не понравилось: критерием переключения вниз при движении в горку, повидимому, является не нагрузка на двигатель (как в АКПП), а обороты двигателя, т.е. на 4-й при 1500 будет честно пытаться втянуть вас в горку. Лекарство: нажимаем педаль газа на 2/3.

 

- Ручной. Держит выбранную передачу. Её же и отображает. При достижении 1000 или 6800 (на моем моторе) сам переключает либо вверх/либо вниз. Позволяет перескакивать через передачи при быстром двойном толчке. В любой момент можно перейти обратно в автомат, как и наоборот. Отсекает ошибки, т.е. не даст на 150 включить вторую.

 

- Зимний. На Easytronic-e аналог автомата, но трогается со второй.

 

- Спортивный. На вектрах его теперь почему-то нет. Но должен резче переключать передачи, и вроде как на Евро-3 уходить (хотя в это верится с трудом)

 

 

Разгон. Переключает плавно (ну старается переключать плавно) и, от этого, довольно долго. В результате Изитроник по динамике проигрывает и ручке и автомату.

 

Топливо. Изитроник - самая экономичная трансмиссия для данных моторов (вариаторов в Ингольштадте не делают =)).

 

Езда. Привыкнуть к Изитронику впринципе не сложно. Он полностью аналогичен ручной коробке за минусом операции левой ноги со сцеплением. Т.е. для плавного переключения здесь тоже надо сбрасывать газ, правда в данном случае нужно не совсем отпускать педаль газа а, как бы, обозначить... т.е. разгрузить мотор. В этом случае, даже если коробка не планировала переключать передачу - для нее это сигнал, и если обороты приемлимые для переключения - она переключит ее именно под ваш сброс газа. Если этого не делать, коробка сама придушит мотор на время переключения, и это будет довольно непривычно, а чаще еще и неожиданно. Именно из-за этого изитроник по первой все ругают. Здесь, в отличие от АКПП, все-таки есть пресловутый разрыв потока мощности и никуда от этого не деться. Таким образом плавно ездить на изитронике вполне можно. Также плавно как на "ручке". Но еще раз - это не гидромеханика.

То, что это не АКПП, проявляется еще в одной очень важной детали. Изитроник на светофорах и в пробках надо переключать на нейтраль, как и обычную коробку передач. Как и на ручке, этого можно не делать, но при этом увеличивается износ и возможны сбои электроники - селектора передач из-за перегрева. Именно по этой причине гарантия на селектор передач только 1 год, а стоит он сильно за 1000 уе.

Трогается изитроник не сильно плавно (из-за очень короткой первой передачи), но вполне комфортно, однако в случае перегрева коробки (например из-за "А" в пробках) - он в целях безопасности коробки отключает режим ползения (аналог движения на полувыжитом на "ручке" или отпускания педали тормаза на АКПП). Т.е. медленно ездить (5-10 км/ч) на нем не очень приятно. Опятьже, другими словами, если вы просто поехали вперед, то и троганье и движение будет плавным, а если вы при троганье то отпускаете - то сбрасываете газ, то из-за короткой первой будут рывки.

 

Если у вас сел аккумулятор, то вам обеспечен значок F. Однако, в ходе эксперимента с абсолютно пустым аккумулятором, выяснилось, что при прикуривании от другого аккумулятора проводами со второго/третьего раза символ благосклонно меняется на A и машина нормально заводится.

 

Если у вас высветился символ - - (две черточки) - это значит, почти наверняка, сгорел предохранитель селектора передач. Операцию по его замене делают только на СТО, так что - - это всегда эвакуатор.

[Марк Аврелий]

Все очень точно но машину с умершим изитроникам буксировать можно, для этого сверху на блоке изитроника снимаем заглушку (не выкручиваем а просто тянем вверх) и закручиваем по часовой стрелке винт аварийный винт разблокировки, сцепление размыкается, можно тянуть.

[KAZi]

Диагностика факта повреждения весьма проста: исправный автомобиль трогается и едет без нажатия на педаль акселератора, если при заведенном двигателе и включенной передаче снять ногу с педали тормоза (описано в TIS как нормальное функционирование). Если автомобиль трогается и едет только при нажатии на акселератор, это считается наличием пробуксовки сцепления.

В дальнейшем этот дефект приводит к отказу автомобиля, и необходимости замены комплекта сцепления, зачастую вместе с маховиком двигателя.

 

Автомобиль, на котором выявлен данный дефект, необходимо отремонтировать по следующей методике: выполнение снятия-установки трансмиссии, осмотр механизмов сцепления на предмет повреждений и их дефектовка, «взвод» нажимного диска сцепления (то есть установка механизма самоподвода корзины сцепления в исходное состояние), переобучение адаптации точки схватывания. Опыт дилеров показал, что сам нажимной диск сцепления заменять не нужно (при отсутствии явных повреждений).

 

После сборки механизма сцепления и установки КПП на место необходимо провести процедуру «Адаптации точки схватывания» с помощью TECH-2 обычным порядком. Настоятельно рекомендуется после этого провести драйв-тест автомобиля продолжительностью не менее 2-х км, с последующей «Адаптацией точки схватывания» и краткой проверкой работы механизма КПП.

 

Наиболее частой проблемой, ведущей к замене блока управления “Easytronic”, является выход из строя электронного каскада, управляющего электромотором гидропривода сцепления. В большей части случаев при этом перегорает 30-амперный предохранитель питания блока. Доказать выход из строя данного каскада достаточно легко: необходимо открыть лючок сверху блока, служащий для аварийного выключения сцепления, и посмотреть, вращается ли мотор привода сцепления. Вращение должно происходить активно при включении зажигания, тесте сцепления Tech-2, попытках переключения передач и пр., естественно, при установленном предохранителе 30А. Отсутствие какого-либо активного вращения вала говорит о выходе из строя каскада управления данным мотором.

Также следует проверить легкость вращения данного вала с помощью обычной отвертки – то есть попытаться «аварийно» выключить сцепление при выключенном зажигании или вынуть предохранитель 30А. Затруднение вращения говорит о проблемах в приводе сцепления – в рабочем цилиндре и возможно, в корзине сцепления. GM CIS рекомендует обязательную замену выжимного подшипника в следующих случаях: установлен факт выхода из строя мотора или управления привода сцепления или имеется повышенное усилие при «аварийном» выжиме сцепления с помощью вращения отверткой вала электромотора привода. При замене выжимного обязательно должен быть произведен осмотр корзины сцепления и установка ее механизма подвода в исходное состояние (см.выше).