Самая динамичная прошивка

[Dr.Zabrain]

Самая динамичная - Это та в кторой параметры горения топлива наиболее оптимальны для данного двигателя. Заливаешь мотор топливом, смесь горит медленней нужно делать зажигание раньше. А оно для лучшего КПД должно быть как можно позже. Происходит потеря энергии и мощность не растет. Делаешь смесь чуть бедней зажигание позже и мощность поперла. У меня при правильных настройках мощность растет, а расход падает. Не то что там всякие T02; Z и прочая туфта от чиптюнера. Они наверное роликового стенда ни когда не видели, не говоря уже о моторном. Наилучшая настройка это на роликах на стенде МАХА, он-лайн. На стенде устанавливаешь обороты которые мотор не может преодалеть, Меняя топливо и зажигание одновременно отслеживая расход топлива можно получить самые оптимальные параметры. Я это делаю специальной штучкой из ЮАР. Там два потенциометра. Один топливо, другой угол опережения. Это не то что Клоун. Вот только аренда стенда стоит не дешево. Но практически все иномарки я пропускаю через стенд.

[Kraber]

По чём у тебя такая настройка?

[lporttri]

У меня тоже ох...й стенд стоит. Газоанализатор называется.

И еще ох...я "штучка" мастер срорта Усов, и вовсе не из ЮАР:)))

[emmibox]

Беседа зубров. ЮАР,МС - я конечно тут нервно курю в углу и балуюсь плюшками. ;) Но по сути как напишут - так "угли углями".

 

А оно для лучшего КПД должно быть как можно позже.

Скажу побольшому секрету (хотя в любой книжке это написано), что для лучшего кпд, вся смесь должна сгореть точняк после 12-15грд за ВМТ. Раньше-позже вообще понятия неконкретные.

 

У меня при правильных настройках мощность растет, а расход падает. Не то что там всякие T02; Z и прочая туфта от чиптюнера

Я знаю этот секрет (я знаю абсолютно точно, что они делают неправильно и даже примерно знаю насколько, но пожалуй не скажу). ;)

 

Наилучшая настройка это на роликах на стенде МАХА, он-лайн.

Херня.

 

Только на дороге! В реальных режимных точках по нагрузке и оборотам. Никаим стендом ты не симитируешь рельную нагрузочную характеристику автомобиля и стиль вождения хозяина. Стенд - суть есть вещь для замеров мощности и момента и не более того. Впрочем дело даже не в нем.

[Dr.Zabrain]

Не стоит придираться к словам из учебника. Если добавить топлива, то из-за увеличения не сгоревших частиц замедляется скорость горения смеси. И наоборот, при снижении подачи топлива скорость горения возрастает. Значит угол опережения зажигания нужно делать позже, чем для смеси с увеличенным содержанием топлива. Поэтому в прошивках применяются две карты зажигания, для экономичного режима и мощностного. Но если увеличить подачу топлива, то нужно делать угол опережения раньше, что бы сгорела смесь. Но увеличивать его можно до определенного значения. Затем при увеличении подачи топлива и увеличении угла опережения зажигания наступает такой момент, что крутящий момент двигателя, а соответственно и его мощность начинает падать. Так что в характеристике ДВС есть две точки это точка наивысшего КПД, и точка наивысшей мощности. И не обязательно в мощностном режиме доводить двигатель точно до второй точки, можно чуть - чуть не долить бензина, при этом мощность будет не значительно меньше максимальной, расход топлива можно уменьшить значительно. Ну а экономичный режим лучше держать в районе наивысшего КПД. Все это было бы нагляднее с графиками зависимости ДВС мощности и КПД от состава смеси и угла опережения зажигания. Но это получилась бы целая лекция.

Насчет углов. Угол зажигания тоже зависит от множества факторов, это степень сжатия (сюда же давления наддува), октановое число топлива(у бензина с октановым числом 98 скорость горения ниже чем у 95-го, и заливая в мотор настроенный на 95-ый, бензин с маркой 98 можно потерять мощность), формы камеры сгорания (двигатели ВАЗ 2111 более склонны к детонации по сравнению с 2112 при прочих равных условиях), соотношение воздух - топливо. Например; двигатель 2112 степень сжатия 8,5 давление наддува 0.7 бара, угол опережения зажигания получился 20 град при максимальной мощности, на 4000 об в мин.

(Здесь имелось ввиду, что максимальная мощность на точке 4000 об была получена при угле опережения в 20 гр. при измененинии его от 15 до 25)

 

Это я все написал для тех, кто хотел бы немного вникнуть в физику ДВС.

Изменено 27 мая, 2005 пользователем Dr.Zabrain

[emmibox]

Не стоит придираться к  словам из учебника. Если добавить топлива, то из-за увеличения не сгоревших частиц замедляется скорость горения смеси. И наоборот, при снижении подачи топлива скорость горения возрастает. Значит угол опережения зажигания нужно делать позже, чем для смеси с увеличенным содержанием топлива. Поэтому в прошивках применяются две карты зажигания, для экономичного режима и мощностного.

Т.е. по твоему углы в экономичном позже а в мощностном раньше.

Ты прошивку что-ли открой какую нибудь? или "на вазе совсем идиоты"?

Увеличение несгоревших частиц? Ты о каких составах? Цифрами пожалуйста оперируй.

Но если увеличить подачу топлива, то нужно делать угол опережения раньше, что бы сгорела смесь. Но увеличивать его можно до определенного значения. Затем при увеличении подачи топлива и увеличении угла опережения зажигания наступает такой момент, что крутящий момент двигателя, а соответственно и его мощность начинает падать.

Понмаешь какое дело. Я беру нормальную лямбду и строю состав в раойне 12.-12.5 на 100% дросселя и до 15-17 на малых нагрузках а потом двигаю зажигание и смотрю, чтоб небыло детонации на низких оборотах и падения мощности на высоких измеряя время разгона на участке оборотов. Банально по книжкам, ничего не изобретая, затем экстраполирую полученный ряд полной нагрузки по всей поверхности с учетом РЕАЛЬНОЙ карты наполнения двигателя воздухом и пиковых значений углов, затем еще раз проверяю отсутствие детонации - и все это просто прекрасно едет.

Так что в характеристике ДВС есть две точки это точка наивысшего КПД, и точка наивысшей мощности. И не  обязательно в мощностном режиме доводить двигатель точно до второй точки, можно чуть - чуть не долить бензина, при этом мощность будет не  значительно меньше максимальной, расход топлива можно уменьшить значительно. 

В цифрах пжалста.

Ну а экономичный режим лучше держать в районе наивысшего КПД.

Про EGT слышал что-нибудь?

Если у тебя в моторе угли - можно и на 17-ти ездить. Нормальный мотор с всеми этими теориями и поисками максимального кпд очень быстро прикончится.

Все это было бы нагляднее с графиками зависимости ДВС мощности и КПД от состава смеси и угла опережения зажигания. Но это получилась бы целая лекция

Эта лекция есть в любой книжке для пту с автомобильной направленностью.

 

Насчет углов. Угол зажигания тоже зависит от множества факторов, это степень сжатия (сюда же давления наддува), октановое число топлива(у бензина с октановым числом 98 скорость горения ниже чем у 95-го, и заливая в мотор настроенный на 95-ый, бензин с маркой 98 можно потерять мощность), формы камеры сгорания (двигатели ВАЗ 2111 более склонны к детонации по сравнению с 2112 при прочих равных условиях), соотношение воздух - топливо. Например; двигатель 2112 степень сжатия 8,5 давление наддува 0.7 бара, угол опережения зажигания получился 20 град при максимальной мощности на 4000 об в мин.

Вот ты пишешь вроде все правильно, и вдруг такое ляпнешь - что волосы дыбом встают. На скольки оборотах в минуту получилась максимальная мощность?

[Dr.Zabrain]

Т.е. по твоему углы в экономичном позже а в мощностном раньше.

Ты прошивку что-ли открой какую нибудь? или "на вазе совсем идиоты"?

Увеличение несгоревших частиц? Ты о каких составах? Цифрами пожалуйста оперируй.

<{POST_SNAPBACK}>

В экономичном режиме угол открытия др. заслонки меньше, следовательно поступает меньшее количество смеси в цилиндры, и давление в цилиндрах или компрессия будет меньше. При меньшем давлении и смесь горит медленней, значит угол опережения нужно делать раньше. Я же имел ввиду переобогащение смеси топливом.

 

Понмаешь какое дело. Я беру нормальную лямбду и строю состав в раойне 12.-12.5 на 100% дросселя и до 15-17 на малых нагрузках а потом двигаю зажигание и смотрю, чтоб небыло детонации на низких оборотах и падения мощности на высоких измеряя время разгона на участке оборотов.  Банально по книжкам, ничего не изобретая, затем экстраполирую полученный ряд полной нагрузки по всей поверхности с учетом РЕАЛЬНОЙ карты наполнения двигателя воздухом и пиковых значений углов,  затем еще раз проверяю отсутствие детонации - и все это просто прекрасно едет.

<{POST_SNAPBACK}>

Когда нет возможности использовать стенд я делаю практически тоже самое, только зажигание делаю как можно раньше до появления детонации и затем уменьшаю угол по точкам оборотов до полного прекращения детонации и еще уменьшаю на 1-1,5 град.

 

 

Про EGT слышал что-нибудь?

Если у тебя в моторе угли - можно и на 17-ти ездить. Нормальный мотор с всеми этими теориями и поисками максимального кпд очень быстро прикончится.

<{POST_SNAPBACK}>

Максимальный КПД обычно в районе 15 - 16

 

Эта лекция есть в любой книжке для пту с автомобильной направленностью.

Вот ты пишешь вроде все правильно, и вдруг такое ляпнешь - что волосы дыбом встают. На скольки оборотах в минуту получилась максимальная мощность?

<{POST_SNAPBACK}>

Мощность вычисляется простой формулой

P=M*n/9550, где:

P - мощность, кВт

M - крутящий момент, Н*м

n - частота вращения вала двигателя, об/мин

9550 - коэф., который учитывает все переводы кВт=Вт, Н*м=кг*м, число Пи и т.д. Для варианта измерения мощности в л.с. и крутящего момента в кг*м он будет равен 716,2

Формула чисто математическая - ничего эмпирического в ней нет.

Поэтому что бы получить максимальную мощность нужно получить достаточный крутящий момент на как можно более высоких оборотах. Но как говорят спортсмены, платят за лошадиные силы, а выигрывает крутящий момент.

Я для примера просто привел произвольную точку по оборотам.

 

Может кому понадобится, ниже часть инструкции из ЮАР по настройки двигателя при помощи Уничипа. (он-лайн) на динаметрическом стенде.

Изменено 26 мая, 2005 пользователем Dr.Zabrain

[Dr.Zabrain]

ПОЖАЛУЙСТА, ПРОЧТИТЕ ЭТО ЕЩЕ РАЗ!

 

Работа любого обычного бензинового двигателя всегда основана только на трех вещах. Для работы ему требуется топливо, искра и компрессия. Больше ему ничего не надо! Любая проблема, с которой вы можете столкнуться в ходе настройки, наверняка будет связана либо с отсутствием одного из этих трех компонентов, либо с присутствием в неправильном количестве, либо с присутствием в неправильный момент времени, либо с присутствием в неправильной пропорции или с тем, что он смешан с чем-нибудь еще (например, топливо с водой)

 

НЕ ИМЕЕТ НИКАКОГО ЗНАЧЕНИЯ, СКОЛЬКО УПРАВЛЯЮЩИХ КОМПЬЮТЕРОВ ИМЕЕТ АВТОМОБИЛЬ – ХОТЬ ДЕСЯТЬ. В КОНЕЧНОМ ИТОГЕ ВСЕ ОНИ БУДУТ КОНТРОЛИРОВАТЬ ОДИН ИЛИ ВСЕ ТРИ ВЫШЕУКАЗАННЫЕ КОМПОНЕНТЫ.

НАСТРОЙКА НА МАКСИМАЛЬНУЮ МОЩНОСТЬ

 

Итак, рассмотрим первый пункт из списка вещей, которые хочет получить клиент. Когда он нажимает газ "в пол" он хочет получить максимальную мощность. Настройте карты полной нагрузки (full-load map) на максимальную мощность. Некоторые механики думают, что чем больше топлива мы дадим двигателю, тем выше будет мощность. Настраивая автомобили на точном динамометрическом стенде, вы быстро убедитесь в том, что большинство двигателей выдают большую мощность при обеднении смеси. (Я думаю, что здесь подразумевается обеднение относительно заводских калибровак, карт топлива, в чем я не однократно убеждался на практике. На заводе на верхах специально заливают мотор, что бы обезапасить себя от рекламаций по повреждению двигателя. На низких оборотах обратный эффект)) Большинство автомобилей имеют слишком обогащенную смесь на полной нагрузке. Двигатель выдает максимальную мощность при значениях СО около 3,5%. На более новых автомобилях вы заметите, что максимальная мощность достигается при значениях СО около 2% и более низких оборотах. Установите значения там, где мощность максимальна. Сверяйтесь с газоанализатором, дабы не вылезти окончательно за пределы по СО. Этого не должно случится, если стенд работает правильно. На более высоких оборотах (выше 5000 об/мин) вы должны выставить чуть большее, чем оптимальное, значение СО – не менее 4,5%. Это нужно для того, чтобы защитить двигатель на высоких скоростях. Чуть более обогащенная смесь будет немного охлаждать камеру сгорания и предотвращать детонацию.

Зажигание должно быть выставленно так, чтобы достигалась максимальная мощность без детонации. На высоких оборотах (обычно выше 5500 об/мин) зажигание должно быть выставленно примерно на 1 градус позднее точки максимума мощности. Это делается в целях безопасности. Смотрите также раздел "Датчики детонации" на странице 9 для более подробной информации по регулировке зажигания.

 

ЭКОНОМИЧНОСТЬ

 

Второй пункт - экономичность. Наибольшая экономичность достигается на очень бедных смесях. Смеси с показателем СО 0,04% являются наиболее экономичными на некоторых новых автомобилях. К сожалению, это приводит к появлению провалов и запаздываний в поведении машины. Наиболее сбалансированным между экономичностью и удобством вождения является показатель СО около 0,2%. Разница в потреблении топлива между СО 0,2% и СО 0,04% не очень велика. Для экономии топлива автомобиль должен быть настроен на значения в этом диапазоне. Никогда не устанавливайте такие значения для оборотов ниже 1600 об/мин – никто не ездит долго на такой скорости. Большинство водителей ездят на скорости чуть выше скоростного лимита. Обычно такая скорость лежит в диапазоне между 2000 и 4400 об/мин. Потратьте время, чтобы настроить автомобиль на экономию топлива именно в этом диапазоне. Зона крейсерской скорости лежит в диапазоне 2000-4400 об/мин, от ячейки нагрузки 10 до ячейки нагрузки 90 (load-site 1 – load-site 90). Постепенно обогащайте смесь по мере приближения к ячейке 90.

Если водитель обычно ездит на оборотах выше 4400 об/мин, он должен быть готов раскошелиться на бензин. В этом случае нас больше волнует безопастность двигателя, и мы делаем смеси более богатыми. Выборочная проверка в зоне частичной нагрузки на оборотах выше 4400 об/мин поможет вам выбрать правильные значения для приготовления смеси. Здесь подходят любые значения СО между 1% и 3%.

Также обратитесь к разделу "Лямбда-зонд" на странице 10, где рассказывается о правилах приготовления смеси на автомобилях оборудованных ЛЗ. Индикатор СО под экраном мониторинга двигателя также покажет вам типичные настройки по СО. Эти установки относятся только к автомобилям с атмосферными двигателями! На турбированных автомобилях эти установки приведут к полной поломке двигателя! Для настройки турбированных моторов обратитесь к разделу "Расширенные настройки". Для экономии топлива зажигание должно быть выставленно на максимальную мощность без детонации. Более бедные смеси позволяют выставлять более раннее зажигание. Всегда перепроверяйте значения зажигания после изменения топливных показателей.

 

КАК РАБОТАЕТ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ

 

До того как мы начнем объяснять, как работает UNICHIP, необходимо иметь некое базовое понятие о том, как работают современные системы управления двигателем (СУД). Любая электронная СУД в качстве основных входящих сигналов использует значения количесва оборотв двигателя (RPM, об/мин) и нагрузки/положения дросселя (Load). Термином “нагрузка” описывается насколько “тяжело” в данный момент работает двигатель. В основном под термином “нагрузка” мы понимаем положение дроссельной заслонки (ДЗ). “Полная нагрузка” (full load) подразумевает, что дроссель полностью открыт и двигатель выдает максимальную мощность для данного значения об/мин. «Без нагрузки» (No-load) подразумевает, что заслонка полностью закрыта. Любая точка между этими двумя называется «частичная нагрузка» (part-load). «Входящий сигнал» это любой сигнал, который посылается в ЭБУ. “Исходящий сигнал» это любой сигнал, посылаемый из ЭБУ. Основываясь на различных входящих сигналах о кол-ве оборотов и положении дросселя, ЭБУ принимает решение о качестве смеси и углах зажигания. Это решение обычно основывается на «карте», которая хранится в памяти ЭБУ.

Большинство ЭБУ имеют две основные карты. Одна со значениями углов зажигания и вторая с топливными значениями. Смотрите следующую страницу с типичной картой зажигания. Топливная карта выглядит так же, за исключением того, что она будет содержать топливные значения, а не значения углов зажигания. Эти таблицы называются картами потому, что как и любая другая карта они говорят кому-то (в данном случае ЭБУ) куда идти. Каждая позиция на карте, содержащая значение, называется «ячейка» или «сайт» (site). Различным значениям RPM соответствуют различные значения “ячейки скорости” (speed-site). В нашем примере значению 4400 об/мин соответствует ячейка скорости 110, значению 6000 об/мин - ячейка 150 и т.д. Таким же образом различным состояниям нагрузки соответсвуют различные “ячейки нагрузки”. Полностью открытому дросселю соответствует ячейка 120, среднему положению дросселя ячейка 60 и т.д. В позиции load-site 10 – speed-site 50 ЭБУ выставит зажигание на 24 градуса раньше верхней мертвой точки (ВTDC). Внимательно изучите карту на следующей странице, проверьте следующие значения: в позиции load-site 60 – speed site 110 зажигание будет на 39 градусов перед ВМТ, в позиции load-site 80 – speed site 120 зажигание будет на 30 градусов перед ВМТ.

Если мы едем на машине с дросселем открытым на ¾ (load-site 90) на 2000 об/мин (speed-site 50), то ЭБУ выставит зажигание на 21 градус перед ВМТ. В тоже время ЭБУ будет сверяться с топливной картой и давать двигателю то кол-во топливо, которое указано в карте.

 

КРАЙНЕ ВАЖНО ИМЕТЬ ЧЕТКОЕ ПРЕДСТАВЛЕНИЕ О ПРИНЦИПАХ РАБОТЫ, ОПИСАННЫХ ВЫШЕ

 

Если необходимо, то прочитайте все вышесказанное еще и еще раз, до тех пор пока вы полностью не поймете этот материал.

 

КАК ИЗМЕРЯЕТСЯ НАГРУЗКА

 

Существуют различные методы измерения нагрузки (определения положения ДЗ). Описание этих методов поможет вам лучше понять, как работает UNICHIP. Наиболее важной причиной, по которой нужно определять различные состояния нагрузки, является правильное приготовление смеси. Топливные смеси определяются соотношением "воздух/топливо". Это соотношение между воздухом и топливом, которое подается в двигатель. Отношение воздух/топливо 12:1 означает, что мы даем двигателю одну часть топлива на 12 частей воздуха. Очень важно понимать, что это соотношение по массе, а не по объему. Другими словами, при данном соотношении мы будем давать двигателю 1 кг топлива на 12 кг воздуха. 1 кг. топлива это примерно 1.1 литр. 1 кг. воздуха это примерно 760 литров воздуха. Таким образом, если мы хотим получить такое соотношение мы должны дать двигателю 1.1 литр топлива на каждые 9120 литров воздуха. Проблема в том, что 1 литр воздуха весит гораздо меньше на больших высотах, потому что по мере увеличения высоты давление становится все меньше. На высоте 1400 метров над уровнем моря нам понадобится 880 литров воздуха, чтобы получить 1 кг. воздуха, вместо 760 литров, которые нам требовались на побережье. Это значение меняется даже день ото дня, так как меняются температура воздуха и давление. Если точно знать сколько воздуха (в килограммах) двигатель использует в данный момент, то для ЭБУ не составит труда определить сколько подать топлива. Проблема заключается в том, что двигатель использует воздух в литрах, а не килограммах. Теоретически, двухлитровый двигатель будет использовать 1000 литров воздуха в минуту на 2000 об/мин при полной нагрузке. Чем меньше открыта заслонка, тем меньше будет данное значение. Становится ясным, что основной задачей является точно знать, какое кол-во воздуха (по весу) использует двигатель в данный конкретный момент. Существует четыре основных способа определения данного значения. Эти методы являются также основными для различных ЭБУ.

Первый способ состоит в определении давления во впускном коллекторе и использовании этого параметра в качестве базового входящего сигнала нагрузки. Таким образом, когда ДЗ полностью открыта датчик замеряет давление и определит находится ли машина на побережье или в горах и т.д. При поднятии дросселя разрежение в коллекторе увеличивается, а давление уменьшается. Используюя этот тип датчика ЭБУ рассчитывает вес воздуха, который использует двигатель. При этих рассчетах также учитывается и температура воздуха. Датчик такого типа называется "датчик абсолютного давления" или "MAP-сенсор" (Manifold Absolute Pressure). Если вы не знаете, что такое "абсолютное давление", то загляните в раздел терминов в конце этого руководства.

Второй метод заключается в использовании механического приспособления, которое измеряет объем воздуха, используемого двигателем. Чаще всего, это подпружиненный клапан, расположеный во впускном воздушном тракте. Чем больше поток воздуха, тем сильнее отклоняется клапан. Клапан соединен с другим датчиком, который посылает сигналы на ЭБУ. Таким образом ЭБУ знает какое кол-во литров воздуха используется двигателем и, используя значения с датчиков температуры и давления окружающей среды, рассчитывает вес воздуха. Этот тип датчика обычно называется "расходомер воздуха" (Airflow sensor). Новое, международное название этого датчика - "объемный расходомер воздуха" (Volume airflow sensor, VAF sensor).

Третий, наиболее современный метод, заключается в определении реального веса (массы) воздуха, используемого двигателем. Для этого обычно используется подогрев специальной проволочки или пластины, расположенной в воздушном тракте. Датчик пытается поддерживать температуру пластины или проволочки постоянной при любых условиях. Чем больше воздуха проходит через проволочку или пластину, тем сильнее она охлаждается. Для компенсации этого, датчику приходится подавать больше электричества на проволочку или пластину для поддержания постоянной температуры. Зная это кол-во электроэнергии, датчик может определить сколько воздуха (по весу) использует двигатель. Затем он посылает сигнал на ЭБУ, который, в свою очередь, определяет текущую нагрузку на двигатель. Датчик такого типа носит название "массовый расходомер воздуха" (Mass airflow sensor, MAF sensor).

Четвертый способ заключается в использовании показаний потенциометрического датчика, который непосредственно подключен к дроссельной заслонке. Он так и называется - "датчик положения дроссельной заслонки" или "потенциометр ДЗ" (throttle position sensor, TPS). Такой двигатель настраивают в каждой точке, во всех положениях ДЗ и на всех значениях оборотов. Этот способ использует большинство команд Формулы-1. Основная проблема здесь в том, что каждый конкретный двигатель должен быть настроен индивидуально для различных условий и т.п. В основном этот метод используется на гоночных машинах. Большинство новых автомобилей используют и потенциометр ДЗ и массовый расходомер воздуха. В таких случаях TPS используется в основном для определения, когда машина работает на холостом ходу, когда водитель утопил педаль газа "в пол", когда машина катится с горы на передаче, как быстро водитель нажимает на газ и т.д.

На обычном, "среднем" двигателе максимальная мощность достигается при соотношении воздух/топливо равном 13:1. Наибольшая экономия топлива достигается при соотношении 15:1. Эти значения зависят от компоновки двигателя и типа используемого топлива. Газовые анализаторы, в основном, показывают только содержание СО (оксид углерода) в процентах. Значение СО может быть использованно как показатель соотношения воздух/топливо. Максимальная мощность достигается при значениях около 3,5% СО, максимальная экономия топлива при 0,2% СО.

 

ЗАЖИГАНИЕ, НАГРУЗКА И ОБОРОТЫ

Также как и топливные значения, установки зажигания должны изменятся с изменением нагрузки и оборотов двигателя. Когда мы говорим "зажигание", мы подразумеваем момент, когда мы поджигаем воздушно-топливную смесь в цилиндрах. Если зажигание "десять градусов", это означает, что свеча дает искру как только коленвал находится в положении 10 градусов перед ВМТ, для данного цилиндра. Причина, по которой нам приходится поджигать смесь до ВМТ, заключается в том, что смеси требуется некоторое время для того, чтобы она начала гореть правильно. Мы хотим поджечь смесь так, чтобы к тому моменту когда поршень находится наверху цилиндра и начинает силовое движение вниз, она (смесь) уже горела правильно.

Если для полного сгорания смеси требуется 1 мс, это означает, что мы должны выставить зажигание на 6 градусов перед ВМТ при оборотах 1000 об/мин. На этих оборотах коленвалу потребуется ровно 1 мс чтобы повернуться на 6 градусов. Если коленвал будет вращаться с удвоенной скоростью (2000 об/мин), то за 1 мс он повернется на 12 градусов. На 4000 об/мин за 1 мс вращение составит 24 градуса. Таким образом, чем выше обороты, тем более ранним вам придется выставить зажигание для достижения максимальной мощности.

С другой стороны, существует проблема, что не всегда 1 мс достаточно для полного сгорания топлива. Это время варьируется в зависимости от типа топлива. Также это время зависит от температуры и давления – чем выше температура или давление, тем быстрее сгорает топливо (для более высоких температур нам потребуется более позднее зажигание). Время сгорания также зависит и от качества смеси – чем богаче смесь, тем быстрее она сгорает (до определенного момента). Это происходит потому, что в смеси содержится большее кличество частичек топлива, которые поджигают друг друга. Для обогащенной смеси также требуется более позднее зажигание. Если смесь переобогащена, то в ней уже недостаточно воздуха, чтобы сжечь все топливо, и она потребует больше времени на полное сгорание. В этом случае нам потребуется более раннее зажигание. В бедной смеси частички топлива располагаются дальше друг от друга, и им требуется больше времени на сгорание. В этом случае также требуется более раннее зажигание. То, насколько хорошо перемешаны воздух и топливо в смеси, также влияет на скорость сгорания. Этот показатель определяется конструкцией и положением инжекторов (форсунок), конструкцией впускного коллектора, портов, камеры сгорания и т.д. Чем лучше смесь, тем быстрее она сгорит – для этого потребуется более позднее зажигание. Плохо приготовленные смеси потребуют более раннего зажигания.

 

С изменением нагрузки (положения дросселя) давление, качество смеси и температура также изменяются. Таким образом, очевидно, что опережение зажигания также должно быть изменено.

ДРУГИЕ КАРТЫ

 

Большинство ЭБУ содержат еще несколько других карт в своей памяти. Следующая, наиболее важная карта называется "карта полной нагрузки" (full-load). Эти дополнительные карты ЭБУ использует в положении дросселя "полностью открыт". В ходу акселератора обычно существует диапазон, который принимается за "полную нагрузку". Опять же, существует 2 карты полной нагрузки – одна для углов зажигания, вторая для количества топлива. В основном, значения в этих картах выставлены на получение максимальной мощности, а не для экономии топлива. Если вы посмотрите на карту на следующей странице, то сможете увидеть, что начиная с ячейки нагрузки 90 (load-site 90) и выше, ЭБУ использует только карту полной нагрузки. Обычно ЭБУ определяет какую карту использовать – полной нагрузки или обычную, основываясь на сигналах потенциометра ДЗ (TPS). В некоторых случаях, особенно если двигатель не оборудован потенциометрическим TPS, дроссель оборудуется выключателями положения полного открытия заслонки ("датчики положения ДЗ концевого типа"). Соответственно ЭБУ будет определять положение "полная нагрузка", исходя из сигналов этих выключателей. На карте вы можете видеть, что если заслонка открыта в любое положение выше ячейки нагрузки 90 на 2400 об/мин, зажигание будет выставлено на 21 градус перед ВМТ. "Полный дроссель" на 4800 об/мин установит зажигание на 27 градусов перед ВМТ. Топливная карта полной нагрузки работает точно так же, за исключением того, что вместо значений углов опережения зажигания в ней стоят топливные значения.

 

Следующая интересующая нас карта называется "карта холостого хода ХХ" (idling map). Эту карту ЭБУ использует только тогда, когда двигетель работает на ХХ, или нога водителя полностью убрана с педали газа. Эта карта активизируется исходя из значения датчика TPS или, иногда, сигналом от выключателя ХХ. Если вы посмотрите на карту, то увидите, что карта ХХ занимает на ней крайнее левое положение. Если водитель прикасается к акселератору, эта карта не используется. Суть этой карты в том, что если ХХ падает ниже определенного значения, ЭБУ делает зажигание более ранним. Если ХХ слишком сильно повышается – ЭБУ делает зажигание более поздним. Таким образом, можно заставить двигатель работать на ХХ при определенных оборотах. Совместно с UNICHIP, эта карта используется только если машина имеет проблемы с ХХ (например, машины с нестандартными распредвалами). Более подробно это описано в разделе "Как работает программа".

 

 

 

 

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ДАТЧИКИ

 

ДАТЧИКИ ДЕТОНАЦИИ (KNOCK-SENSORS)

 

Прежде чем начать говорить о датчиках детонации (ДД), нужно объяснить некоторые термины. Стук, шум, грюк - это слова, обозначающие одно и то же явление. Все они просто описывают шум, который издает двигатель при детонации. Детонация означает, что часть воздушно-топливной смеси сгорает неконтролируемо. Это приводит к тому, что двигатель "стучит". Детонация может быть вызвана различными причинами. Мы уверены, что основной причиной является слишком раннее зажигание. Поскольку детонация может привести к разрушению двигателя, очень важно никогда не выставлять слишком раннее зажигание.

Некоторые ЭБУ оборудованы одним или двумя ДД, которые посылают сигнал на блок управления, когда двигатель начинает детонировать. При получении такого сигнала, ЭБУ сделает зажигание более поздним на определенный угол. Если детонация продолжается, ЭБУ будет делать зажигание все более и более поздним, до предела.

После регулировки зажигания и прекращения детонации, ЭБУ начинает понемногу делать зажигание более ранним, дабы определить, не начнет ли двигатель детонировать снова. Время задержки, с которой ЭБУ начнет делать зажигание более ранним, зависит от конкретной модели ЭБУ. Обычно это 1-2 сек, в зависимости от того, насколько сильна была детонация. ДД обычно "слышат" детонацию раньше, чем вы можете определить ее на слух. Если мы будем выставлять все более раннее зажигание на двигателе с ДД, то увидим, что это никак не влияет на мощность. Происходит следующее: как только вы делаете зажигание более ранним, ДД тут же делает его более поздним. Наша задача установить зажигание в положение, при котором двигатель выдает максимальную мощность без детонации, а не в положение, когда перестает срабатывать ДД. Для того, чтобы достичь этого, всегда надо начинать с выставления более позднего зажигания, до тех пор, пока не проявится отчетливое падение мощности. Подержите зажигание в этой точке пару секунд, чтобы посмотреть, не поднимется ли мощность сама по себе. Если да, то это означает, что ЭБУ уже выставлял более позднее зажигание, основываясь на сигналах ДД, и теперь делает его более ранним. Делайте зажигание более поздним, пока падение мощности не станет постоянным. Теперь медленно делайте зажигание более ранним до тех пор, пока мощность только-только прекратит повышаться. Сделайте зажигание более поздним на 0,5 градуса и убедитесь, что мощность остается постоянной. Это и есть искомое положение зажигания.

 

ЛЯМБДА-ЗОНД

Еще одним датчиком, оказывающим влияние на то, как работают карты, является лямбда-зонд (ЛЗ). Иногда его еще называют "кислородным датчиком", поскольку он определяет качество смеси, основываясь на данных о количестве кислорода в выхлопных газах. Термин "лямбда" определяет соотношение воздух/топливо. Лямбда-1 обычно соответствует отношению 14,7 : 1 (это значение может варьироваться в зависимости от типа топлива). Лямбда 0,9 соответствует отношению 13,2 : 1, лямбда 1,05 соответствует отношению 15,4 : 1 и т.д. Большинство бензонасосов настроены на отношение лямбда-1. Любой стандартный ЛЗ правильно работает только при этом соотношении воздух/топливо.

Лямбда-1 не самое экономичное соотношение. Также оно не является отношением, при котором двигатель выдает максимальную мощность. Это соотношение достаточно экономично, но, в основном, используется потому, что при нем лучше всего работают катализаторы выхлопных газов. Поскольку это отношение не является оптимальным с точки зрения мощности, ЭБУ игнорирует показания ЛЗ при полностью открытом дросселе. Практически все автомобили с катализаторами оборудованы ЛЗ. Некоторые авто без катализаторов также имеют ЛЗ. Лямбда-1 примерно соответствует значению СО между 0,6% и 1,0% в зависимости от топлива.

ЭБУ, оборудованные этими датчиками, постоянно получают сигнал с них и приводят качество смеси к отношению лямбда-1. Если приходит сигнал, что смесь переобогащена, ЭБУ сделает смесь беднее, и наоборот. Поскольку выхлопные газы движутся медленнее на ХХ, чем под нагрузкой, сигналы ЛЗ часто игнорируются на ХХ.

Некоторые ЭБУ делают даже больше. Если эти типы ЭБУ на протяжении определенного времени получают сигнал об обеднении смеси, они (ЭБУ) попытаются подстроить все карты для компенсации этих предполагаемых бедных смесей. Для обогащенных смесей эти ЭБУ сделают обратное. Если мы изменим качество смеси на картах "частичной нагрузки" (part-load) на двигателе, оборудованном ЛЗ, мы увидим, что значения просто вернутся в исходное положение к точке лямбда-1. Проблема лишь в том, что ЛЗ изменит также значения в положении "полная нагрузка". Крайне важно не изменять значения где-либо на картах в автомобилях с ЛЗ, кроме карты "полной нагрузки". Значения "частичной нагрузки" на таких автомобилях могут быть легко отрегулированы. Если вы видите, что изменение значений на карте ХХ имеет схожие симптомы, не вносите никаких изменений в карту ХХ. Измерение любых показателей качества смеси за катализатором не является точным и не должно использоваться. На таких машинах щуп газоанализатора должен быть установлен до катализатора. Если технологический отвод под щуп отсутствует, используйте соответствующий измеритель соотношения воздух/топливо, установленный до катализатора.

 

 

ДАТЧИКИ ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ (ДТОЖ)

 

Еще одиним датчиком, представляющим для нас интерес, является датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ). ЭБУ использует этот датчик для определения тепмературного состояния двигателя. Температура ОЖ является хорошим показателем собственной температуры двигателя.

Если двигатель холодный, ЭБУ даст ему больше топлива, примерно как подсос на карбюраторных двигателях. Также ЭБУ умеет делать различные другие действия в зависимости от температуры двигателя – контроль вентилятора охлаждения радиатора, когда двигатель слишком нагрет, повышение оборотов ХХ, когда двигатель холодный и т.д. При картировании этот датчик интересует нас только в случаях, когда он оказывает влияние на зажигание и кол-во топлива при нагреве двигателя выше нормы. Некоторые ЭБУ обогащают в таких случаях смесь или делают зажигание более поздним, или и то и другое вместе. Когда мы картируем двигатель с таким ЭБУ, то должны убедится, что ДТОЖ подает постоянный сигнал на блок управления. Тогда мы можем быть уверенны, что мы не внесем неправильные значения, потому что ЭБУ изменяет значения зажигания и топлива только из-за того, что температура ОЖ чуть выше нормы. Вы будете предупреждены в руководстве о машинах, на которых имеет место данная проблема.

Для проверки сигнала с ДТОЖ нужно прогреть двигатель из холодного состояния до рабочей температуры. Замеряйте сопротивление ДТОЖ со скинутой контактной колодкой. Поместите резистор соответствующего сопротивления между двумя проводами контактной колодки ДТОЖ (все датчики этого типа имеют два провода). Большинство из них располагаются на той стороне термостата, которая примыкает к двигателю и имеет голубые контактные колодки. Снимите все показания с резистором. Затем уберите резистор и подключите контактную колодку к ДТОЖ.

Также не рекомендуется картировать любой автомобиль, если температура двигателя выше нормы. На автомобилях с электрическими вентиляторами охлаждения лучше всего приостановить картирование при включении вентилятора. Большинсво автомобилей без электрического вентилятора оборудовано вискомуфтой. Можно услышать звук подключения этих вентиляторов, если раскручивать двигатель примерно до 2500 об/мин. Вы должны услышать хорошо различимый "дующий" звук. Дайте двигателю остыть до отключения вентилятора и продолжайте картирование. Хорошо помогает для быстрого остужения двигателя разбрызгивание воды из пульверизатора на радиатор. Мощные вентиляторы охлаждения динамометрического стенда это залог удачного картирования. Чем мощнее вентиляторы стенда, тем быстрее вы справитесь с работой.

Также, при включении вентилятора, изменяется максимальная мощность двигателя. Это может вносить негативные коррективы в настройку параметров. Если вы пытаетесь настроить что-либо, и мощность начинает падать, то вы можете подумать, что вносите неправильные установки; хотя на самом деле это может быть всего лишь вентилятор. Большой вентилятор, подключенный через вискомуфту, может потреблять до 8 киловатт мощности двигателя на высоких оборотах.

Изменено 27 мая, 2005 пользователем Dr.Zabrain

[emmibox]

Асилил

 

НЕ ИМЕЕТ НИКАКОГО ЗНАЧЕНИЯ, СКОЛЬКО УПРАВЛЯЮЩИХ КОМПЬЮТЕРОВ ИМЕЕТ АВТОМОБИЛЬ – ХОТЬ ДЕСЯТЬ. В КОНЕЧНОМ ИТОГЕ ВСЕ ОНИ БУДУТ КОНТРОЛИРОВАТЬ ОДИН ИЛИ ВСЕ ТРИ ВЫШЕУКАЗАННЫЕ КОМПОНЕНТЫ.

Галимая реклама уничипа, основанная на том, что типо в конечном счете передаточная характеристика ЭБУ не является адаптивной (что 10 лет как не правда).

Некоторые механики думают,что чем больше топлива мы дадим двигателю, тем выше будет мощность. Настраивая автомобили на точном динамометрическом стенде, вы быстро убедитесь в том, что большинство двигателей выдают большую мощность при обеднении смеси.

1) сразу понятно откуда у тебя такое мнение (как правило в корне неправильное). 2) В ЮАР двигатели настраивают механники - это ахтунг!

Большинство автомобилей имеют слишком обогащенную смесь на полной нагрузке.

Там в юар они точно угли и бомжи...

Двигатель выдает максимальную мощность при значениях СО около 3,5%.

Это так навскидку AFR около 11. И много моторов ты видел где на максимальной мощности смесь была богаче 11?

На более новых автомобилях вы заметите, что максимальная мощность достигается при значениях СО около 2% и более низких оборотах.

Т.е. где-то около 13. (на самом деле истинна конечно посередине ;)

На более высоких оборотах (выше 5000 об/мин) вы должны выставить  чуть большее, чем оптимальное, значение СО – не менее 4,5%.

Чо, AF=10 чтоли? Так не поедет.

И это у негров называется "обеднять"?

А с завода там что 9 - что-ли стоит?

Большинство бензонасосов настроены на отношение лямбда-1.

Переводчик тоже бомж конкретный! Но вобщем - все написано относительно правильно, кроме дурацкой фразы про обеднение (и то скорее всего это переводчика глюк), и CO они как то странно мерят, хотя во всем мире для определения эфективных топливных смесей понятие CO не используют, ибо оно слабо отражает реально мощностную смесь и КПД тоже. А вот углы уних раньше в экономичном в отличие от... Так что сам прочитай лучше этот текст еще раз 5.

Когда нет возможности использовать стенд я делаю практически тоже самое, только зажигание делаю как можно раньше до появления детонации и затем уменьшаю угол по точкам оборотов до полного прекращения детонации и еще уменьшаю на 1-1,5 град.

Ты видел разжатый 12-й мотор в котором оптимальный угол лежит что-то между 15-30 при этом на 35 он еще не детонит но уже давно не едет? Обычное дело. Попробуй такой настрой без стенда... День траходрома. Ужо по твоей методике не поедет точно. Другое дело какой-нибудь спорт. 5 раз отвалили - и все настроенно.

Мощность вычисляется простой формулой ....

Хвататит уже отмазыватся. Просто скажи - путаю мощность с моментом, и проблемма решена. :-)

Я для примера просто привел произвольную точку по оборотам.

"при максимальной мощности на 4000 об в мин"- Твои слова.

Только не говори, что максмимальная мощность бывает оказывается в произвольной точке ;) А то ты так всю теорию ДВС к свиньям сведешь. Меня просто улыбает максимальная мощность на 4000rpm. Поскольку это цифра от паршивого дизеля.

[lporttri]

Както эта инструкция смахивает на поучения

"дяди Васи старого шофера", слишком упрощенно.

Хотя со многим согласен.

[evgenv]

emmibox, слушай насчет СО и ALF, значения твои сильно разнятся с чиптюнерскими так у них 3,5% это около 13.45 ALF,

а 4,5% это 12.8.

Некого нехочу, да и немогу критиковать, просто для себя пытаюсь уяснить некоторые моменты.

Прокомментируй пожалуйста.

[emmibox]

emmibox, слушай насчет СО и ALF,  значения твои сильно разнятся с чиптюнерскими так у них 3,5% это около 13.45 ALF,

а 4,5% это 12.8.

Некого нехочу, да и немогу критиковать, просто для себя пытаюсь уяснить некоторые моменты.

Прокомментируй пожалуйста.

 

Коментирую. Вообще конечно я неосторожно употребил массовое отношение воздух-топливо (AFR) в данной полемике, поскольку сие есть величина практически просто неподдающаяся измерению, у нас нет точных приборов позволяющих определить массу входящего воздуха и массу топлива, поэтому при упоминании AFR я имел ввиду параметр, который получается из коэфицента избытка воздуха (alfa) помноженого на общепринятый стехиометрический состав смеси (14.7). Теперь по поводу вопроса, естественно ни CO, ни остаточный кислород в в полной мере не отражают AFR!

И уж тем более глупо ставить равенство между N% СO = M * alfa * stoich AFR (14.7), тут все как в старом анегдоте, "скарее всэго эта гдета сэм восэм" но не как не 3,5% CO (подразумевается точность 0.1%) где-то 13.45 AFR (подразумевается точность в сотых долях).

[emmibox]

Да - вот негры правильно пишут. Мощностная смесь это может 2% CO а может 3,5% а мжет надо 4,5% и не ошибетесь ;) Короче +/- 2 вагона! Так оно на самом деле и есть если по газоанализатору мерять. Так-же и по альфе мощностная смесь где-то между 0.8-0.9 и типа ищете там.... Вобщем все это очень приблизительно. Поэтому правильно оперировать только понятиями "данный конкретный мотор на топливе залитом на данной конкретной заправке в ндцать часов на стенде показал, что при Patm=X,Твозд=Y,влажности=Z, и прочие бла бла бла вплоть до расположения звезд на небе, максимальная мощность получилась при CO=N% (замеренно на конкретном газоанализаторе зав Номер. ZZZZ) в присудствии 3-хсвидетелей подпись печать" ;)

[evgenv]

Мда, все зависит от показометра.

 

Насчет бедных смесей, так это у япошек есть интересные системы, lean-Burn например. И что характерно машинки здорово бегают, вопрос как они этого добиваются??

[Alex (2112)]

Мда, все зависит от показометра.

 

Насчет бедных смесей, так это у япошек есть интересные системы, lean-Burn например. И что характерно машинки здорово бегают, вопрос как они этого добиваются??

<{POST_SNAPBACK}>

 

А где об этих системах почитать то ... мне тоже интересно стало ...

 

А ещё есть системы "ФПВР" (Фазовый переход высшего рода) ... теория о том, как с помощью магнетизма (ионизации) выделить из воздуха азот и его сжечь в воздухе ... Т.е. получается двигатель без топлива ... Если кому интересно могу дать ссылку почитать ...

[evgenv]

на avto.vl.ru по поиску найдеш.

 

А насчет "ФПвР", бл... еле написал. Короче фантастикой не увлекаюсь, сколько нада энергии вложить стоб азот получить?????

[Alex (2112)]

на avto.vl.ru по поиску найдеш.

 

А насчет "ФПвР", бл... еле написал. Короче фантастикой не увлекаюсь, сколько нада энергии вложить стоб азот получить?????

<{POST_SNAPBACK}>

 

А жаль ... раньше использование энергии ядра тоже фантастикой было...

 

Вот ссылки...

 

http://sandrtu.chat.ru/And/andreev.html

http://www.physical-congress.spb.ru/download/cong04(001).doc <- здесь покороче

 

Я думаю хватит. ... я уже не говорю о множестве конструкций на которых пишут кандидасткие и докторские ... связанные именно с этой тематикой.

[emmibox]

околонаучный лохотрон

[Гость letchik]

А еще можно H2O превратить в водород и кислород

и сжечь один в среде другого,только управляемая

реакция такая вроде ниукого не получилась еще.

Обычно дело заканчивается масеньким

взрывом с уничтожением такого реактора.

[Alex (2112)]

околонаучный лохотрон

<{POST_SNAPBACK}>

 

Согласен ...

 

Но сама идея интересная...