implus

А РХХ на сколько шагов открыт при этом?

Трубка заглушена, свечи NGK 3х контактные - менял местаами с рабочим цилиндром - без разницы.

На подсосы проверял специально: нету

Производился "баланс форсунок"- при угле открытия колумбуса ,соответствующему работе двигателя на ХХ (0.8в) все пять форсунок распылили по 29мл бензина

Может не совсем в этот раздел- поправьте если что.

AUDI 100, 1991г, двигатель AAR, KE-JETRONIC

Симптомы: на ходу всё ОК, неустойчивый ХХ, если после работы на средних оборотах резко отпустить педаль газа наблюдается провал вплоть до остановки движка. На ХХ СН лезет к 1000-1200 (на средних 400-500). В 1цил. свеча чёрная. Ясно- не работает 1цил на ХХ. Теперь вопрос: почему?

Проверено:

1. Дозатор- топливоподача одинакова по всем цилиндрам (Разница не превышает 2.5%)

2. Форсы- менялись местами- безрезультатно

3. Катушка-трамблёр-провода-свечи- ОК

4. Компрессия- по 12 bar во всех! цилиндрах

5. при закрытых клапанах и поршне в ВМТ компрессором придавил 6bar- воздух оч. медленно уходит ч-з кольца...

6. Впускной коллектор здесь имеет форму S , так вот в нижней части воздуховода 1цил скапливается бензин!

7. На оборотах до 1200 по осцилограмме датчика расходомера наблюдается колебание лопаты расходомера как при движении воздуха вперёд-назад.

Делаю вывод: зависание впускного клапана на ХХ.

Моторист снимает ГБЦ и не находит ничего!!! (правда я сам при этом не присутствовал) . Клиент рычит- мол слишком умничаешь-дело типа не в головке...

Может правда не туда копаю??? Помогите, кто может.

А свечи местами не проще поменять, предварительно замерив компрессию и посмотрев адаптацию?

А если форсунка в этом цил. барахлит? или подсос воздуха? Проверяется то ведь катушка

Да, а с осциком у меня почему-то плохо получается вторичку точно протестить (всё равно сомнения остаются) Пробовал тульским, пробовал железным С1-93, видимо всё дело в качестве изготовления входных датчиков, либо нужен хороший прогаммный фильтр...

Мож кому пригодится... Был недавно опель, DOHC, с блоком катушек , на ХХ всё ОК , в нагрузке троит, свеча во 2цилиндре отличается по цвету, подозрение на катушку: по первичке все осциллогграмы одинаковые , до вторички не добраться :10: Выход нашёлся такой:

Развернул блок катушек на 180 град. (соответственно перекоммутировал провода), поставил новые свечи (чтоб виднее было), завёл. Итог: мокрая свечка в 3цил. Всё :D

Ток на регуляторе давления при включении зажигания +20mА, при прокрутке подскакивает до +60-70mА (по стрелочному милиамперметру) и втечении 1-2 сек падает до +0-1 mA и двигатель глохнет. Проверка проводилась при имитации по датчику температуры различных низнких температур, разницы нет что +20 гр.С что - 20 гр. С.

Мне кажется нужно порыть в этом направлении

По мануалу:

520i 24v M50 B20 6S 1 1988-1996

EMS Bosch Motronic 3.1

41 pin: MAF sensor signal : t6

minimum value 1.9 V

engine idling (no load) 2.5 V + 0.2

proportional increase - load < 5.15 V

idle output range volume 8 - 20 kg/h

Кстати, наличие "правильных" уровней сигнала на выходе MAF

в установившихся режимах не является гарантией нормальной

работы на переходных (как-то раз долго мучился с этим датчиком

пока не заменил на новый. Уровни сигналов on и ХХ отличались

на 0.1-0.2 v)

Уточни хотя бы модель движка и систему впрыска :D

подскажите пожалуйста ,кто знает,- какое напряжение должно быть на выходе MAFа при заглушенном двигателе, при холостых, и при мах. об.? ДМРВ BOSCH 0280212010. BMW520 e34 1990.

По номеру не помню,для движка 206S1 если разъём на нём 4х пиновый:

on- 0v

idle- 0.6v

3000- 1.7v

если разъём 7-пин :

on- 1-2v

Idle- 1.9- 2.7

3000- 3.8-4.2

проверь вакуум на блок зажигания

Это с вакуумом +25, абез него градусов 30!

Заморочка в том, что стоит один датчик на маховике и диск задающий для мех.коробки (весь сплошной ,в одном месте 3 выемки) По всей видимости автомат после воткнули... Вопрос в том, как энтот диск должен быть установлен отн. КВ??? Машина пришла своим ходом, а после разборки то что писал выше.

Не хочется ещё раз движок снимать, но другой причины ухода УОЗ на 30град. придумать не могу!

Помогите, люди добрые, срочно надо

Ставь от десятки,не сомневайся. Серый провод- на массу двигателя

MB 260E (124), АТ, engine code: 103.943 после капитального ремонта не захотел работать: УОЗ на ХХ : +25 град!

Метки ГРМ,компрессия в норме. Разряжение на впуске процентов 20 нормы. Форма и амплитуда импульсов ДПКВ соответствует. Явных косяков в работе системы зажигания не наблюдается.

Подозрение на то,что мотористы при сборке неправильно установили маховик либо венец-задатчик имп. ДПКВ. (Хотя клянутся,что по-другому там ничего не поставишь). Может ли такое быть на этом движке и как проверить правильность установки? Кто владеет вопросом, подскажите пожалуйста. :10:

Проверь, возможно на устойчивость работы канала синхронизации датчика положения распредвала оказывают влияние помехи бортсети, создаваемые неисправной высоковольтной частью системы зажигания

:o

Напряжение мерял? За ток молчу.

to implus

Форма импульса считаеш чем то иная?

 

108127[/snapback]

Насколько я понял, там установлен драйвер форсунок,который генерит короткий отпирающий импульс амплитудой вольт эдак 100. А за тем уже следует сигнал,поддерживающий форсунку в открытом состоянии нужное время!

в динго как и во всех жди сигнал на форсунки с усилителя идет может в нем причина а форсунки это уже следствие

104996[/snapback]

Это и подозреваю . Хотелось бы узнать,какая форма импульса должна быть на выходе усилителя! Кто-нить владеет вопросом? :PIVO

Вобщем так: мыл винсом, 2и3 без проблем, 1и4 ничего не помогло. Похоже внутри витковое замыкание (потребляемый ток гораздо выше чем на рабочих) . Теперь озабочен тем, почему вылетели сразу 2 форсунки . Может виноват драйвер форсунок? А то одна такая форсуночка на 400 зелёных тянет... Неохота новые запороть. Мож кто знает что за синал на них подаётся?(длительность,амплитуд а)

То ALEX K:

А каков принцип действвия Циклон-4 ? Можно ли повторитьэту технологию в условиях мастерской? ;)

Mitsubishi мираж динго 4G64 GDI 2000гв. Форсунки 1и4 цилиндров после заливки некачественного топлива отказались работать. После снятия выяснилось: при подаче открывающего импульса на них, щелчёк на открытие оч. тихий и производительность в 5раз ниже нежели на рабочих(2и3 цил.) Да и вобще,поведение форсунки такое ,какбудто витковое замыкание: ток раза в 2 выше чем у рабочих! Проверка производилась на стенде при Р=8кгс/см2.

Как я понимаю, на этом двигателе применяются форсунки непосредственного впрыска вихревого типа, и промывать их Wynnsом дело неблагодарное.

Кто сталкивался с такой фишкой? Можно с ними что сделать или сразу делать в Японию заказ на новые?

В общем отправил клиента менять масло , порекомендовал Castrol, никаких посторонних шумов в движке не слышно... Давление масла не проверил, но лампочка тухнет практически мгновенно на прогретом движке (не знаю,правда, прикаком далении она тухнет) Приедет- отпишусь

Косяк видимо именно в механике: при подаче напряжения изменения фазы не происходит (сравнивал сигналы датчиков КВ и РВ). Тогда непонятка , почему после стирания кодов, ошибка Р1531 вылазит практически мгновенно после запуска движка, ведь цепь датчика и обмотка в норме?

Думаю, заклинило его болезного в одном положении, а может просто давления масла не хватает для перестройки валов ( маслице на вид не ахти-какое) ?

кто-нить сталкивался?

Пережми обратку, если сигнал с ЛЗ выше 0.7 не поднимется, лямбду в мусор.

Спасибо! Сам вокруг него топчусь. Цепь клапана проверил , вн. сопротивление 19.4 Ом , Сигнал на него какой-то приходит (на память не помню). Механику не дошло проверить.

То kalina: Прости за тупизну, опиши в двух словах как он функционирует , за что отвечает.