Pti - Cin

Найти человека со сканматиком не представляется возможным, тк ближайший адекватный диагност находится за 300км. ВВ часть заменена, за исключением МЗ. МЗ гоняли на ДСТ6. Давление топлива в идеале, - 2,5 на хх 3 при отключении РДТ, 6 при запирании обратки. Компрессия пока под вопросом, тк вчера намерил 10 и чуть не забраковал поршневую, но поверив манометр убедился, что ему голову свернули, другого в наличии не оказалось, в понедельник привезу новый из Омска. Сегодня мучил аппарат тестером утечек. Подавал 4кг. Во всех цилиндрах получил 3,5-3,6 из 4х, Но напряг 1цилиндр, на подводе к вмт если крутить плавно, давление нарастает только до 3х из 4х, Если поворачивать резче, то получаю ранее указанные 3,6, если качнуть чуть назад, то давление падает до 3х, чуть вперед, - опять резко 3,6. При разборке (снималась только головка) никаких задиров не обнаружил, износ, эллипс, конусность в пределах полей допусков. Подозреваю поломку кольца или перегородки в первом цилиндре. Более пропало всякое желание заниматься частичным ремонтом двигателя.

Форсунки не только промывал, но и менял на заведомо исправные, стоят бирюзовые 0280150996, разницы никакой. Проверил соответствие 20го зуба ВМТ, проверил фазы грм, продолжаю копать. Анатолий- спасибо, меня терзают смутные сомнения, похоже Сканматик погоду показывает.

ВАЗ-2123 BOSCH MP7.0 EURO-2 M7N20V33 Пришла с трещинами в выпускных клапанах, работала на двух цилиндрах. При разборке обратил внимание на белые электроды свечей, как известкой намазали. После ремонта головки подозрения подтвердились, машина на холостых постреливает в глушитель, больше 120км/ч не едет Искал подсосы, мертвый вакуумный усилитель итп, безрезультатно. Заменил топливный насос, сетку, фильтр, - улучшился пуск, насос долго ходил на забитой сетке, пришел в негодность. Заменил ДПДЗ, - был обрыв свыше 60% Заменил свечи, провода, электроды обгорели, провода в обрыве. При этом смутили показания СКАНМАТИКА 1. После сброса мультипликативная адаптация =1 Адитивная=0, длительное время, логично, но через пару поездок начинается следующее: Мультипликативная 0,96 Аддитивная составляющая фактора адаптации смеси 3,92мс, - пришел в недоумение, в каких же "попугаях" понимать? Расход воздуха текущий 10,75кг/ч Длительность впрыска 2,09мс РХХ 37шагов Коррекция по ДК=1 Нагрузка на двигатель 2,25-2,30мс Кто нибудь может объяснить мне суть значения 3,92мс или это глюк Сканматика? Достал с полки kl адаптер, нашел в архивах ICD, смотрю и вижу: расход воздуха текущий 11кг/ч нагрузка 2мс длительность 2.06 рхх 32шага Аддитивная -0,063мс Мультипликативная 0.961 Вконец одурев от увиденного, достаю из закромов STEVAZ и получаю что-то разумное, но неправильное. Расход 11-12кг/ч коррекция по лямде 127-129 коррекция времени аддитивная 253 коррекция времени мультипликативная 123 нагрузка на двигатель 2мс Так ничего и не поняв в этом каламбуре, решил спросить. Каким значениям все же верить и что же тут не так? Дмрв менял на заведомо исправный, то же самое. Катализатор удален, стоит труба-заменитель. Засунул LM-2 в глушитель, при запуске прогретого двигателя, AFR сразу 12, потом обедняется до 17, как просыпается дк, становится 14,7-14,3, но при этом постреливает в глушитель. Газовал на месте, состав поддерживает, переобеднение только при резком закрытии дросселя, на ходу еще не пробовал.

Попробовал отключить катушку, - вывалил ошибку 11, - TP not read. Так что, похоже 23я ошибка реально присутствует и это несовпадение кодов.

Появился правильный пин. При вводе пишет что программирование ключей недоступно. При этом пин меняется, поигрался пару раз, вернул как было. Попалась пдфка, в которой написано, что в большинстве MMC после пяликратного включения зажигания без чипа или пятикратного неверного ввода пина модуль блокируется и для разблокировки нужно включить зажигание на 20 мин, потом выключить на 30 сек и снова включить. Попробовал сие проделать, Пока безрезультатно.

Теперь бы разобраться с приколами лаунча. Софт 2007 года иммо видит, более свежий нет.

Притащили, - не заводится, лаунч в иммо выдает ошибку "23 Code unmutch". Что это за ошибка? У лаунча бывают глюки, - видит ошибку там, где ее нет. Как с ним бороться? Есть возможность перепрописать ключи тем же лаунчем, но не знаю PIN. Прошу подсказать где его брать и последовательность действий. кузов K74TJENDPL6

Нашел предохранители, их вроде всего два, из каждого выходит по паре проводов и идут к сиденьям, зачем пара, - не понятно, кто скажет, там какие прерывающие устройства по пути есть?

Mercedes G320 1997 w463.233 Для питания электропривода водительского сиденья приходит два плюса. Кр/желт, - плюс есть, спинка отклоняется жесткость спинки регулируется. Кр/бел, - нет напряжения, точнее, есть, но плавающее, то есть при включении нагрузки пропадает. Этот провод питает регулировку сидений продольно и по высоте. Никаких блоков управления нет, - силовая комутация идет непосредственно через блок клавиш регулировки сиденья, клавиши стоят на сиденье (не на двери). Пытаюсь понять зачем немцам понадобилось развязывать эти питания, и где могут находиться дополнительные предохранители. Есть у кого хоть какая-то информация? В нете есть схемы на более свежие машины, а про эту ни слова.

При включении зажигания на сигнальном выводе дмрв напряжение какое?

Не ужели никто не занимался этим вопросом? На 570х лексусах тот же мотор, та же коса, про эбу не знаю. У машины болячки начались с отгнивания штыря в разъеме датчика давления/клапана 2 канала 2ND AIR, потом коротнул битком полный воды компрессор, вдобавок сдох драйвер насоса. Все это удалось восстановить, драйвер заменить, машина поехала, но на долго ли? Честно говоря, не понятно как это вообще должно ездить по Российским дорогам.

Сталкивался на туксоне и санта фе, - забита сетка на регуляторе давления в рампе, моется аброй под микроскопом, бывает что помогает не на долго, в итоге приходится заменить. В первую очередь нужно несколькими ударами молотка или другим тяжелым предметом вдолбить хозяину использовать только оригинальные фильтры, заменить солярку, промыть рампу, трубки, лучше в УЗВ, изучить на предмет стружки от насоса тнвд, - если строгает, то ему уже не поможешь. Форсунки, при таком раскладе, скорее всего, то же скоро в ремонт.

Имеется Toyota TUNDRA 2007 3UR-FE в которой рано или поздно или в скором времени должна и обязательно помрет система подачи вторичного воздуха. Так как это не дешево и неизбежно наталкивает на вопрос: Можно ли эту систему отключить програмным способом? Существуют ли для этой машины тюнинговые прошивки с отключенными Second Air и вторыми лямбдами? Просто в связи с расположением компрессоров под крылом этот автомобиль далеко не внедорожник. Если данный вопрос решается за деньги, то дальнейшим вопросом будет "Как эти блоки программируются?" Спросил, чтобы хозяин машины потом меня не пинал со словами "Нахрена ты мне меняешь железа на сто тыщ, когда дядя из автосервиса .... может просто взять и отключить?!!!"

Все, исправился! Еще, радио пиратов и радио хулиганов поздравить забыл.

:bq: Всех РАДИО-любителей, Инженеров, Мастеров, Слушателей поздравляю с этим замечательным праздником! Как-то вот-ак 73!

Все очень просто, братцы, - дружите с дядюшкой Хрулевым, пройдите у него сертификацию, найдите способ найти с ним общий язык, и он вам выпишет такую экспертизу, которая будет противоречить здравому смыслу , он для вас даже науку перепишет. Была у меня история, - купил один чел в одной фирме поршни колбеншмидт на 124й мотор, там пальцы летышком пролетали и гремели при потряхивании, в книжках А.Э. про посадки поршней было написано однозначно 0,000 до 0,012 в зависимости от конструкции. Тогда я и стал покупать себе первые митуйи с точностью измерения в 0,001, и намерил больше сотки по вертикали и 0,045 по горизонтали. Хозяин машины долго судился с продавцом, он и из Сибади и из других институтов привозил экспертизы, пока не настоял продавец обратиться к Хрулеву, тот долго молчал, сомневался, а потом и написал в заключении, что все отлично. Конечно можно было бы это заключение и оспорить, так как эти эксперты мерили микрометрами, которые вообще допуск в сотку имеют, подтянули за уши колбеншмидтовский каталог и по своему интерпретировали документацию, которую им колбеншмидт прислал, но каким-то чудесным образом, из Москвы вернулись поршни с НОРМАЛЬНОЙ посадкой пальца, по новой технологии, те отверстие эллипсом, те зазор в 0,005 по вертикали и 0,01 по горизонтали. Всеб ничего, но в моторе уже стояли купленные мною махли, где подобных извращений небыло, мотор после того ремонта прошел 220ю тыщу и назло всем работает, а осадок остался.

В общем, вторая ступень стабилизатора приказала долго жить. Мне не понятно зачем же разработчикам понадобилось сначала понизить первой ступенью напряжение до около 7 вольт, а потом городить LOW DROP стабилизатор с оконечником на прямом транзисторе, если кто знает, - поясните пожалуйста. Единственным выходом из положения вижу установку 5 вольтового LOW DROP регулятора с отрезанием цепи управления от микросхемы, тк он не работает. Сегодня пошуршу по нету на тему что же можно установить в корпусе dpak и минимальным падением напряжения в районе полувольта и защитой от перегрузок. Думаю, что-то должно получиться. В общем, вторая ступень стабилизатора приказала долго жить. Мне не понятно зачем же разработчикам понадобилось сначала понизить первой ступенью напряжение до около 7 вольт, а потом городить LOW DROP стабилизатор с оконечником на прямом транзисторе, если кто знает, - поясните пожалуйста. Единственным выходом из положения вижу установку 5 вольтового LOW DROP регулятора с отрезанием цепи управления от микросхемы, тк он не работает. Сегодня пошуршу по нету на тему что же можно установить в корпусе dpak и минимальным падением напряжения в районе полувольта и защитой от перегрузок. Думаю, что-то должно получиться.

Массу пробовал давать, масса там железная, проверил массы датчиков в контроллере, сам массовый полигон в контроллере, массы из контроллера на кузов и одна на двигатель. Также проверил на нагрузочную способность массовый полигон в распредкоробке справа под капотом. По 5и вольтам тоже все проверял. Вырубается сам стабилизатор, а вместе с ним проц. Выяснил, что главным реле управляет не процессор, а специализированная микросхема, которая и является частью стабилизатора. Зачем-то сделана стабилизация с двухступенчатым понижением напряжения. Вывод, сделанный мной ранее о том что вырубается главное реле был неверным, - оно остается включенным, вырубается circ open relay. Питание стабилизатора идет через диоды, первичное включение от замка зажигания а после запуска стабилизатора и включения главного реле через другой диод питание стабилизатора "закольцовывается" от главного реле. Схема понятна, что померло ясно, лекарство не найдено.

Кто-нибудь в курсе где достать за деньги кроссреференсы по радиодеталям Тойот, схемы эбу итп? Внутризаводские маркировки если по бошу хоть что-то плавает, то по Денсо тишина полная.Мужики, подскажите размер ключа которым нужно съездить по лицу хозяину этой машины , у которого 1,5лимона на машину нашлось, а 50 тыр на новый блок не ищется? (тему в курилку с заголовком "научите работать с клиентом")

Выяснил, что вырубается элемент B1721, даташитов на него не нашел, но по смыслу очень похож на 2sb1721, звонится похоже как прямой транзистор, но какими-то богами должен открываться плюсом, задумался. Сейчас еще стал грешить на микросхему которая этим транзюком управляет, бьюсь, - либо либо, но блок виноват это точно 220ма не держит, вырубается.

Короче, проще сказать чего не отключал, а не смог отключить датчики давления в контуре вторичного воздуха, тк для этого придется демонтировать впускной коллектор

В общем, пока склоняюсь к смерти стабилизатора в эбу, но ищу другие вероятные неисправности. При включении зажигания раз через раз запускается эбу двигателя, это определено тем, что не выходит на диагностику, не загорается "чек", на датчиках отсутствует 5 вольт. 12 вольт приходят все, проверил по схеме, в тч от замка зажигания. Массы прозвонил все, тоже по схеме, нагружал через мощную лампу, обрывов нет. Если двигатель запустился, то может проработать несколько минут и заглохнуть. При этом после заглыхания вместо 5в на датчиках 2,5---2в, когда двигатель работает , - 5в. Пробовал отрубать все датчики и модули которые кормятся этими 5в, без толку. Когда двигатель работает, если дополнительно нагрузить 5в питания датчиков дополнительной нагрузкой, - глохнет, напряжение падает и не возвращается. Взял стаб 7805 , и стал подавать с него питание на датчики, - машина тут же оживает, слышно как врубается главное реле, машина заводится. Если убрать дополнительное питание, то может заглохнуть, с дополнительным питание не глохнет. Прошу поделиться мыслями так как судя по написанному мною выше тексту в голове уже каша от запарки. -всетаки эбу или это он в защиту выпадает от перегрузки по току? Пытаюсь сообразить, - что я еще мог забыть отключить. Попробую попозже выложить список чего отключал в студию.

Была у меня Мазда с LPG с завода, так вот, бензобака у нее отродясь не было, и нагорожено там было мама-не горюй, и ехала прилично, и заводилась в любой мороз. Как-то пришлось лезть в двигатель, удивило, что все предусмотрено ездить на газе, даже направляющие клапанов то ли медно-графитовые, то ли из бронзы. В общем суть сказанного, если уж сделан под газ, то сделан, а все остальное - уроки кройки и шитья.