EagleB3

;) Как ты думаешь, вот это самое "VAG" в названии программы - откуда оно там взялось? Я не то что бы спец, но думаю, стоит зайти на сайт Ross-tech и просто поискать там хотя бы одно слово "Honda". И сделать выводы...

Просто по размеру диска - дохлый номер. Надо кроме диаметра учитывать ширину/профиль резины. Уж лучше поставь переключатель зима/лето, и укажи адреса в прошивке, куда надо подставить наружный диаметр покрышки (зимнего и летнего комплекта). И сделай табличку (или программулечку) пересчета "См. -> Hex". А наружный диаметр своих покрышек человек посчитает шинным калькулятором.

А вот еще схемку бы... :)

На столе - точно попробую, а на коляске... Не доводится мне ночами ездить. А если и ночами - то по Москве, тут дальним светом, почитай, никто и не пользуется. Прошивы - оно гут, но хотелось бы взглянуть на схему... Мей би... Но обрати внимание: схема "глушить ДС" должна работать ночью. Перепад яркости от встречных фар будет ощутимый. А днем она вообще не нужна, если вдуматься. Ну, хорошо; допустим, сработает она днем "на тепло". И не даст днем автоматически включить ДС. Разве то беда? СХЕМЫ ПЕРЕЗАЛИЛ!!!!

И это - правильно. Но здравые мысли и/или алгоритмы позаимствовать не грех."... И когда мне кто-то говорит - "Плагиат!", я говорю - "Заимствование..."" (с) м/ф "Раз, два, три, четыре, пять" ;) Братцы, вы ж просили обсуждений и предложений! А чтобы предлагать что-то, надо уяснить то, что уже есть. А оно пока размыто на одиннадцать страниц. И среди этого всего часть "можно ли сделать", часть "пока сделал", а часть "пиши мылом"...Я ж начал с того, что предложил собрать описалово в кучу... Я попробовал поискать готовые решения. В принципе, IMHO, можно взять схему от любого садового "день/ночь" выключателя, только взять два датчика (один смотрит влево-вверх, другой - вправо-вверх) и объединять их по "И" (а если будет один-единственный - так он возьмет да и, скажем, уставится на луну ). И тогда будет у нас сигнал по решению "два из двух". Или даже "три из трех" (надежно - хоть в космос лети, клянус, да?). А тому сигналу еще добавить программную обработку:- на наступление "ночи" реагировать СРАЗУ (ибо туннель); - на наступление "дня" реагировать с задержкой, например по тому же принципу, по которому программно убирают дребезг контактов (имеем состояние "ночь", клюкнул "день" (прерывание? уровень на ноге?) - проверяем наличие "дня" с некоторой частотой; намеряли "день" - инкремент некоторой переменной, намеряли "ночь" - декремент этой переменной, но не менее нуля. Можно дать событиям разные веса: "День"= +1, "Ночь"=-3. Если на протяжении Nциклов (или периода времени, надо подумать) перевалили за пороговое значение - значит и вправду день, а не фонарь на обочине. Потенциальный глюк: частота проезда фонарей совпадает с периодичностью проверки "дня". При включении дивайса реагировать и на "ночь", и на "день" без задержек. Потом по ходу разберемся. Ы? И на "встречный свет" интересную схемку нарыл; обещается, что реагирует только на быстрое изменение условий освещенности. Хочу помоделировать в proteus или может даже собрать на макете - там всего три транзистора. Да тем, что он не всегда инжекторный. А если и инжекторный, то не всегда и не у всех на 100% исправен. И масло не у всех 0W50. Делать - так делать.Хотя можно и не делать. Вообще. Особенно если принять решение о том, что освещение включается не на 100% автоматически при повороте ключа, а ручным включением автомата после запуска двигателя. Включить один раз в начале поездки - ни разу не напряжно, IMHO. Особенно, если дивайс будет иметь напоминалочку-бипер (я выше писал) "Уже едем, а ничего не горит". А вот отключение - да, отключение автоматическое.

Не то чтобы по опыту, а по рассуждению: посмотри на его расходомер воздуха. Причем даже не только на состояние потенциометра, а на беспроблемность хода "лопаты". Особенно если машина зимой стояла. Корпус мог корродировать, окисел - вспухнуть буграми внутри воздушного канала и заслонка на этих буграх застревает. При прогазовке - проскакивает "полосу препятствий" и работает нормально. Ну и вечное - глюк проводки. Где-то в контакте или в сгнившем проводе. При прогазовке двигатель болтанется на подушках - и ему лучшеет.

Сколько секунд? Если движок холодный и зимой - надо бы дать хотя бы 10 секунд, а то и больше (20..30). А если движок горячий - тоскливо ждать даже 10 секунд, пока включится. IMHO, надо включать до окончания задержки если поехали . Конечно, если штатный выключатель света работает в штатном режиме - то можно воспользоваться им, но это уже не красиво. А если я до запуска двигателя стоял без ручника? БС включается одновременно с габаритами или при трогании с места? Если одновременно - плохо. При трогании - лучше. С каким светом начинать движение в полной темноте - это надо бы хотя бы джампером (если уж не продвинуто-программируемо, как у A-Service). Живучи в Москве я (например) уж и забыл, когда ездил с дальним светом. А если без ручника? Зимой ручник он того-с, чреват последствиями. Опять же, вроде были мысли смотреть не только на ручник, но и на состояние педали тормоза. Не сделали? И еще - можно ввести в дивайс канал "нейтраль". Если нет нейтрали - фары включены обязательно. "Паркинг" (если коробка-автомат) туда же, оба входа независимо через развязывающие диоды. Но на про эту логику лучше с "автоматчиками" поговорить. Я - стиковый... И хотите верьте, хотите нет - а схему дивайса посмотреть нет возможности. Ссылки не работают.

Да-да, очень бы хотелось понять - во что "на сейчас" вылились технические требования на дивайс? Во что превратилась схема? Я потыкал в ссылки (не "прошивочные") - сполошной отфутбол... Sab, может быть замутить (в начале темы, если это возможно?) периодически редактируемый (тобой? Одессой?) мессаг, где будут лежать - перечень актуальных требований к функционалу; - перечень реализованных функций; - ссылка на актуальную схему. Может быть даже отдельную ветку создать? А то здесь что-то середина чуть во флейме не потонула. Мое IMHO по прочитанному (в том числе и по дивайсу от A-Service): 1) режим "отключения всего вообще" быть должен. Тогда просятся режимы: а) все выключено б) включен автомат в) включен БС (автомат выключен) г) включен ДС (автомат выключен) те, кто захотят использовать штатный переключатель света могут использовать "габариты включены" под "включен автомат". 2) звуковая индикация (типа мы уже едем, а ничего вообще не включено (т.е. прописанный выше пункт "а"), с возможностью отключить эту индикацию до перезапуска движка или вообще (джампером (?)) - вещь хорошая и полезная. 3) распознавание день/ночь - это нужно практически обязательно 4) плавное включение/выключение габаритов - это "пальцы", если только не говорить о повышении срока эксплуатации ламп. Но лампы габаритов стоят копейки, а переключать их чаще, чем руками, не требуется. В пробках гасить их нет особого смысла; а в тоннелях - что рукой, что автоматикой. 5) плавное включение ближнего/дальнего света есть рулез. Особенно потому, что автоматическое управление будет переключать свет чаще и лампы (если не принять мер) будут дохнуть гораздо быстрее. 6) ИДЕЯ ( ): не держать фары выключенными до определенной скорости, а держать их (в первую очеердь БС!) на пониженной мощности. Очень интересной выглядит задумка, ибо: а) Лампа БС на малой скорости, да еще днем, будет включена как защита от ГАИшника. А на реальном движении (выше хх км/ч или при резком наборе скорости) - она будет включаться на 100% мощности, ибо оно не так глупо и самая дешевая кузовщина дороже галогенки... б) Кроме того, изменение яркости (вместо включения/выключения) будет проходит на уже разогретой спирали и будет щадящим для лампочки. в) Вдобавок, неполная нагрузка (20..40%? Надо посмотреть в реализации) снижает нагрузку на генератор даже в той же пробке и делает не таким критичным промежуток до отключения БС при снижении скорости (остановке). г) Можно гасить фары полностью только при "затянутый ручнике + скорость 0", либо "педаль тормоза нажата + скорость 0 + прошло 20 секунд", а во всех других случаях - держать на пониженной мощности. В общем, "вкусная" идея, с какой стороны на нее не посмотри. И реализовывается очень просто, если в дивайсе вообще будет реализовано плавное включение ламп БС/ДС. 7) если реализовывать включение света (или переключение мощности) "по скорости" то это очень желательно делать с учетом состояния ночь/день. См.п. "3" 8) дивайс желательно сделать "прозрачным" по входу/выходу, т.е. вставляемым как бы в разрез стандартных проводов. Чтобы: а) штатная колодка проводки, идущая на штатный выключатель оставалась бы на месте и либо просто не мешалась, либо использовалась совместно с контроллером; б) чтобы штатный выключатель либо оставался на месте и использовался совместно с контроллером, либо мог лежать в багажнике. Типа сдох контроллер - выдернули его из разъема, штатный выключатель (колодку) на место вернули - и едем дальше. Плавное включение/выключение света можно выдрать, например, вот отсюда: http://volkswagen.msk.ru/forum/index.php?s...opic=8682&st=20. Думаю, надо будет только промодулировать сигнал генератора от ШИМ контроллера через ключик (оптрон?).

С какой АБС? АБС (даже если имеются в виду на одном только пассате) ставились не менее чем трех типов (и это даже без разбиения на наличие/отсутствие EDS). И даже если взять одну телько Teves MK 2, то технология прокачки контуров передних и задних колес там совершенно различна. Для прокачки передних в ней подходит метод "давление из бачка". Для задних - уже нет. Добавлено Значит тебе, похоже, не попадались VW с не то чтобы распространенным, но попадающемся дефектом "колдуна" - подтекания тормозной жидкости наружу нет, но подсос воздуха в контур задних колес - есть.Колдун есть и на VW с АБС, и на VW без АБС.

Для этого есть самостоятельное название "проливка тормозной системы". Утверждается, что не всегда и не изо всех тормозных систем можно выгнать воздух таким способом. Добавлено Когда-то в автошколе нам давали такой совет: Если нет помошника, можно воспользоваться спринцовкой (если вдруг кто не въехал - резиновая груша, продается в аптеках). Все так же, как при действиях "шланг в бутылочку", только этот самый шланг не в бутылочку, а на носик предварительно сжатой спринцовки. Разряжения, которое она создает (расправляясь после сжатия), вполне достаточно для того, чтобы не завоздушить цилиндр при отпускании педали.

Конструкция переходит из стадии "зачатие" в стадию "беременность". Сделал небольшое описание (или техтребования?) и нарисовал алгоритм. Как цеплять файл к письму здесь - не знаю (или не дают пока?), поэтому выложил его в http://www.vw-dmrv.narod.ru/magnet/Documentation.zip Очень хочется избежать ошибок, связанных с моей чайниковостью в деле разработок конструкций на микроконтроллерах. Пожалуйста, если время есть и не лень - посмотрите ему вовнутрь. Покритикуйте, плиз. Может быть, предложите какие-нибудь улучшения/исправления? залил сюда

Топливная смесь должна готовиться как некоторое оптимальное для текущих условий работы двигателя (обороты, нагрузка) соотношение массы бензина и массы "проглоченного" воздуха. Причем может случиться так, что задесь и сейчас надо готовить и далеко не стехиометрический состав. В систему вводят ДМРВ - Датчик Массы Расходуемого Воздуха (MAF, Mass Airflow [sensor]). Но массу воздуха померять нельзя. Ее считают по косвенным параметрам - через объем проглоченного воздуха. Некоторые этот объем проглоченного воздуха оценивают тоже по косвенному параметру - через разряжение во впускном коллекторе (MAP, Manifold Air Pressure [sensor]). Итак, в конечном итоге, масса воздуха всегда (по крайней мере, во всех известных мне конструкциях) считается через объем воздуха. Как считают массу газа через объем? Школьный курс физики - надо еще знать плотность газа и давление. Давление, как правило принимают за постоянную величину (760 мм.рт.ст) или вводят в систему корректоры - механические или программные, по сигналу от дополнительного датчика давления (или от MAP в момент, когда двигатель еще не запущен). А плотность, как совершенно правильно сказано выше, меняется с изменением температуры. Вот чтобы померять эту температуру нужен отдельный датчик. Ну и, как опять же уже сказано выше, горячая смесь более склонна к детонации. Поэтому вводят уменьшение УОЗ по сигналу от того же датчика температуры.

Разве? Анемометр измеряет скорость воздушного потока. Его несложно сделать термокомпенсированным (поставив в плечи моста обдуваемый и необдуваемый элемент; необдуваемый элемент можно использовать заодно в качестве датчика температуры). Дальше зная площадь сечения трубы можно подсчитать прокачанный по ней объем (но не массу!). Температуру, чтобы посчитать массу, придется все равно мерять отдельно (ну, как было сказано, можно по необдуваемому плечу моста). Для расчета массы воздуха, если по-хорошему, нужен еще датчик атмосферного давления (давление и температура дадут плотность). На давление обычно забивают болт и считают, что оно постоянно и равно 760 мм.рт.ст. Для продвинутых, заядлых и/или особо высокогорных может быть коррекция значения нормального давления, вплоть до механической (в "лопатных" ДМРВ).

Дык 3/4 всей прелести в том, что нету там этого узкого места! Двухосный мост (KMZ43T и аналогичные) выдает ДВЕ синусоиды, а UZZ9001 меряет разность фаз у этих синусоид! Пока магнит вообще распознается - погрешностей нет. В даташитах этих микросхем вообще нет понятия "температурный дрейф выхода". Гораздо более неприятна погрешность от неидеального совпадения центра KMZ43T и оси поворота магнита; формула погрешности (в градусах; все размеры - в миллиметрах): E=320*((r^2)/((L+W)^2)) (логично - чем магнит длиннее (L) и чем он шире (W), тем меньше меридиональная сходимость силовых линий к полюсам; т.е. тем более параллельны силовые линии вблизи оси поворота). Иллюстрация: смещение ® в 1 миллиметр при магните размером 8х8 мм даст погрешность 1,25град; при магните 20х10мм => 0,35град. Кстати, о необходимой точности измерений. Тут есть большой смысл вспомнить, что Digifant (с расходомерами которого я и замутился) имеет по сути 4-х битный АЦП... То есть он меряет угол поворота по 16-ти точкам, с дискретностью 7 (!) градусов. У всех известных мне абсолютных энкодеров ровно четыре беды: 1) Температурный диапазон - очень немногие работают в "автомобильном" диапазоне; 2) Необходимость сопряжения "вал расходомера - вал энкодера" - безлюфтово, соосно, по-возможности обеспечив поворот энкодера для вывода в рабочий диапазон. 3) Габариты. 4) Цена (безконтактные - дороги). Рядом бродит пятая беда - невозможность приобретения физлицом в розницу (или по почте) даже в Москве/С-Пб, а про остальную территорию и говорить не хочется. :D Кстати, первую часть работы я проделал, и даже с "накатившей блажью". Расходомер (и даже не совсем до смерти протертый) мне подарили. В константах программы перед компиляцией задается количество точек, шаг между точками, ширина окрестностей точки и количество измерений в пределах окрестности. Для начала задал 35 точек через 3 градуса (0...102), с окрестностями +/-0,022град (1 шаг дискретизации у UZZ9001), по 3 измерения в каждой точке. Я дрюкал туда-сюда заслонку, а ATmega сняла характеристику датчика (по три измерения в точке с осреднением результатов), выдавая периодически инфу о том, какие точки еще остались недомерянными. В завершение всего выдала результат в RS232. Вход с COM перехвачен в текстовик, текстовик импортирован в Excel. Вуаля! Характеристика с точностью до 0,02 град/0,005V с примитивной, но все же статобработкой результата в виде таблицы и графика... На характеристике видны зоны "пропила" - там характеристика имеет небольшие по амплитуде и довольно значительные по протяженности "горбы". Жду, когда доставят цифровые потенциометры...

Совершенно верно, не нужна. У 2Е она программная, устанавливается потенциометром не зависящим от ДМРВ вообще. У PF она "железная" и не зависящая от "лопаты" - байпасный канал регулируемого сечения (не учитываемый "лопатой" воздух). Потенциальное огорчение пока только в одном: цифровые потенциометры выпускают на некоторые фиксированные номиналы. А полное сопротивление колодки у моего ДМРВ, например, 560ом. Так что воспроизвести потенциометр расходомера "в лоб", чтобы сопротивление 1:1 - не получится. Но практически на 100% уверен, что удастся сработать через постоянный коэффициент пропорциональности. Лишь бы ECU не принял сопротивление колодки за обрыв. Вероятность этого, правда, исчезающе мала; скорее всего ECU контролирует обрыв и закорачивание "на +"/"на массу" через выход напряжения за границы допустимого диапазона. А снимать характеристику с установленного датчика угла - это уже 60% успеха, IMHO. Это не "по рисочкам" и не по оборотам движка на холостом ходу. И не по транспортиру, прилепленному пластилином к корпусу ДМРВ. Это гораздо гораздее!!! :D Вплоть до того, что (если блажь накатит) можно запитать "подкову" от стабилизированного источника питания и организовать измерение напряжения с ДМРВ тем же ATmega (подав ей о.е напряжение от того же источника). Я пальцем покачаю "лопату" от края до края, скажем, 5 раз; а ATmega сама заполнит в своем EEPROM таблицу с шагом хоть в 1 градус, да еще и посчитает среднее арифметическое для намеряных 10-ти (10=5 туда + 5 обратно) значений. А потом (если руки дойдут) можно заставить ее самой себе таблицу управления цифровым потенциометром составить - запитать потенциометр от того же источника, мерять его выход той же Мегой и пусть она по каждой точке таблицы повышает значение сопротивления до достижения намерянного среднего значения. А результат (текущее сопротивление в момент равенства - запомненного среднего и измерянного) запоминает.

Есть плодотворная дебютная идея. Ковыряю ДМРВ от 2Е; должна пойти для прочих аналогичных. Проект открытый и некоммерческий. Максимальный угол отклонения "лопаты" - от 90 до 98 градусов, по разным мануалам. На ось лопаты крепим манит (если не разрушая то, что есть, то крепление будет хитроватым - надо обойти "шляпу" токосъемника). Направление магнитного поля (т.е. угол поворота) снимаем двухосным магниторезистивным мостом (например, KMZ43T). Сигнал преобразуем в SPI с помощью UZZ9001. Обе микрухи живут в automotive диапазоне. Получаем безконтаткный абсолютный датчик угла с шагом 0,022 град. SPI обрабатываем ATmega88 (имеет встроенный генератор). Утверждается, что существуют для Automotive диапазона. Можно и любым другим - на AVR свет клином не сошелся... Выход организовать на цифровом потенциометре (AD5160, AD5161 или аналогичном). Тоже automotivе диапазон. Как вариант - сделать ЦАП на ШИМ микроконтроллера. Всему описанному набору (включая магнит) цена ок. $15 (я бы даже сказал - ок $12). Полюс к тому 3 или 4 конденсатора. Весь описанный набор питается от 5V. Именно столько выдает ECU 2E в расходомер. ECU считывает значения в цикле, инициируемом по сигналу с датчика Холла. Т.е. не чаще 60 Гц. Измерительная часть лежит у меня на макете. Распознает вращение магнита (взята буква от купленной 12 лет назад детской магнитной азбуки...) с расстояния в 12 мм. Собранная на ATmega8535 с кварцем на 7МГц эта измерительная часть получает значения с частотой 9КГц. В чистом виде измеритель (без таблиц перекодировки и управления цифровым потенциометром) занял 181 слово (4,5% от доступной EPROM). Так что для особых маньяков, на случай, если сдохнет оригинальный терморезистор в ДМРВ, можно добвить канал для пересчета температуры - ресурсов более чем достаточно. Ищу битый расходомер, чтобы встраивать электронику в железо. Кто может - помогите.