VladislavS

Из личного опыта. На восьмиклапаннике начала загораться ошибка датчика фаз после 20-30 км пути. Доезжаю до работы и вот он СЕ. На работе движка сейф факт не сказывался никак, кроме выключения фазированного впрыска. Как большой сразу полез смотреть разъём, ремень, метки, шкив... В итоге просто поменял ДФ.

Я инженер и похожими методами пользуюсь при написании прошивок. Работаю с радиотехниками и на каждой прошивке процессор излучает разный спектр, который попадает в радиотракты. Меняя алгоритм, раскручивая или закручивая циклы, оптимизируя, добавляя NOP-ы можно спетр менять так чтобы он попадал за фильтры радиотрактов.

Не смог отказаться от предложения. Не знаю как теперь это называется новая HL52 или еще как, но попробовать уже успел. Во-первых, звук прогретого двигателя на XX стал значительно тише. На ходу XX вообще не слышно. Когда стоишь в салоне значительно тише стало. Снаружи машины вроде звук такой же. Похоже просто звук из резонанса с салоном уведен. Во-вторых, жопомер. У нас на озере на дамбе есть место, где обгон это третья->тапка в пол->5000 оборотов->обгон завершен->пятая. Иначе просто не успеваешь. Сегодня попробовал - выстреливает уверенней. Правда, мой жопомер езду выше 3500 оборотов не расценивает как комфортную.

Только отчасти. У меня поездки по 40-50 км обычно. Разницу от -30 до 0 градусов двигатель проходит где-то за 3-4 мин при мгновенном расходе 2.5 л/ч. На это уйдет 0.16 литра. Умножаем на 2, так как так делаем дважды за сотню. Итого 0.33 добавки на 30 градусов. Остальной литр как раз за счет работы двигателя при более низкой температуре воздуха. Я же говорил - заводная тема. :) Завязываю.

Ух, уж больно заводная тема про расход. Поделюсь своим наблюдением. Расход зависит от температуры окружающей среды. Я наблюдаю зависимость где-то 0.3-0.35 литра/сотню при изменении температуры на 10 градусов. Езжу одной и той же дорогой на работу. При -30 этой зимой было 8,2 на сотню, а сейчас до 6,8 упал. Педалирую достаточно флегмантично. PS: 2115 c HL52, которую мне Паулюс в октябре 2005 шил. PSS: Про зависимость расхода от размера литра на разных заправках ваще молчу.

ТОЧНО не знаю, может и 40 км/ч. Считать лениво, а ехать ТАК стремно.

Это что, 45 км/ч на 5-ой? Мсье знает толк в извращениях.

За всю свою практику разработки микропроцессорных устройств ни разу не встречал эффекта "подсаживания" контроллера или микропроцессора. Точно так же не встречал "старения АЦП", как это пишут про 1.5.4-й бош. С другой стороны, что вы хотите от слесарюг, которые в электронику лезут.

А как ты думаешь антенну прямо к процессору подключать? Для этого существует, например, микросхема PCF7991 Я же просил не засорять тему, если не в курсе как все это работает. Да и одна релешка будет стоить больше, чем вся предложенная мной схема. Про нужность автозапуска, блоков обхода иммо и 50 руб охранику прошу больше не высказываться - к техниескому вопросу это отношения не имеет. Блоки обхода иммобилайзера выпускают, значит это кому-то надо. Я пытаюсь нащупать пути повышения их секьюрности.

Это справедливо не только для 7.2, а для всех блоков. Это принцип работы. Но почитай что я написал постом выше. Концевик двери не надо дергать. Дополнительная антенна это дополнительная микросхема, организующая радиоинтерфейс и собственно антенна. Вынесенная из иммо схема это дополнительные схемы питания, куча проводов от сигналки, собственно антенна. Получится устройство по сложности (и стоимости) равноценное самому иммо. Я же предлагаю ограничиться добавлением одной микросхемы. И потом, хрен ты найдешь блок обхода иммобилайзера в самом иммобилайзере. :)

Это нормальное поведение на любой прошивке. Дело в том, что обмен между ЭБУ и иммобилайзером идет сразу после включения зажигания. Это влечет за собой три возможных сценария: 1. Режим считывания инициализирован открытием двери. Тогда подносим ключ и при первом включении зажигания заводимся. 2. Режим считывания инициализируется включением зажигания. При этом ключ подносим уже после того как обмен с ЭБУ прошел и запуск пока еще запрещен. После поднесения ключа выключаем зажигание и включаем заново тем самым инициируя новый обмен ЭБУ и иммобилайзера. Запуск разрешен со второго включения зажигания. 3. Ключ находится возле считывателя. Режим считывания инициализируется включением зажигания. Я не уверен на все сто, но есть вероятность, что ключ будет считан до обмена с ЭБУ и запуск будет разрешен при первом же включении зажигания. К своему стыду уже четыре года пользуюсь АПС-4 и ни разу не пробовал по пункту 3 попробовать завести. Но, в любом случае, те блоки обхода иммо, которые широко продаются, используют именно принцип постоянного удержания ключа около считывателя. И это работает. В худшем случае - заведемся со второй попытки. Но я ни в одном форуме не слышал, чтобы при использовании блока обхода иммобилайзера автозапуск только со второго раза стартовал. Так что, пока обоим незачет.

Оценил рынок блоков обхода иммобилайзеров и пришел к выводу, что все они требуют наличия ключа в машине или даже сами являются ключами. Думал-думал как же избавится от этого и наткнулся на статейку с описанием девайса, который считывает транспондер (ключ), передает это дело по любому каналу даных (хоть по мобильнику) на второй девайс, который передает код иммобилайзеру. То есть, имет место электронная копия ключа. Уже лучше. Потом пришла в голову идея сделать электронную копию самоуничтожающейся! Когда сигнализация становится в режим готовности к автозапуску копия ключа запоминается в памяти микроконтроллера и потом используется при автозапуске. Если происходит какая-нибудь нештатная ситуация (пропадание питания, открытие двери, включение зажигания не для автозапуска и т.д.), то код просто стирается из памяти и ключа в машине больше нет. Дальше пришлось обдумывать следующие вопросы: - как спрятать - как максимально упростить и удешевить схему - как определять когда уничтожать ключ Идеальное место нашлось - это сам иммобилайзер :) Но подправить его прошивку все равно что разработать его заново - неподъемная задача для очумелых ручек. Тогда подумалось, а почему бы не использовать его по максимуму? Ведь у него внутри есть почти все что нам надо: - питание от АКБ - зажигание - концевик двери - радиоинтерфейс для считывания ключей - возможность определить находимся ли в режиме охраны - в корпусе полно места для размещения дочерней платы Осталось только завести через штатный разъем сигнал влкючения режима обхода иммобилайзера от сигнализации и сделать так, чтобы когда угонщик доберется до этого провода копия ключа была бы уже стерта. Мне это устройство видится в виде малюсенькой платки с микроконтроллером на борту, размещенной внутри иммобилайзера и подпаянной проводами к его схеме. Она будет подслушивать все что идет с радиоинтерфейса на процессор иммобилайзера и во время автозапуска будет передавать прямо на процессор копию ключа. Я пока только прикинул, но похоже можно обойтись одной микросхемой микроконтролера и все! Цена изделия никак больше 3-5 баксов выйти не должна. На картинке изображено то как я себе это вижу: Красным цветом нарисовано то что добавляется, черным - схема иммобилайзера, а синим - сигналы которые моно найти на плате иммо. Предлагаю обсудить то что я тут набредил. Только прошу тех кто не в курсе что такое PCF7935 не сильно мусорить в теме - хочется обсуждение по техническому руслу направить.

По агентурным данным в Ростове-на-Дону тоже -30 этой зимой достигало, а это ведь наши что ни на есть юга. И если машинам с такой прошивкой этот ужоснах ужоспох, то фруктовым деревьям там ох как нелегко.

Поддерживаю. T64 лет 5 уже катается, а мужики то не знают, что она больше 140 не едет. :) Я думаю, что и движку о котором идет речь уже 4-5 лет. Пробег поди 100-150 тыков, если не больше? Пора бы капитальную диагностику устроить движку.

Да не в скорости дело. Максималка - косвенный показатель мощности движка. на такой скорости каждый лишний 1 км/ч требует плюс 1 л.c. мощности.