VVM91

В первую очередь ему нужно было точно знать причину неисправности: дроссель ли это или проводка и т.д. У него она до этого времени вообще стояла пол года без движения... Сейчас хоть с временной мерой можно в магазин и на работу съездить:)

В первом посту речь шла о педали, а не о дросселе. Другой автоэлектрик увидев ошибку на английском, решил, что это педаль неисправна))) И не копаясь в подробностях, сказал заменить её...

Здесь то и дело в том, что клиенту в спешке заслонку не придется искать за дороже)) Ему сейчас этот вариант и нужен был:)

Клиент предупрежден:) added 2 минут later При этом подклинивала она самой заслонкой о корпус

Проблема решена. Дроссельная заслонка подклинивала в почти закрытом положении и не могла полностью закрыться, отсюда несоответствие сопротивления потенциометров ожидаемым и ЭБУ списывал эл. дроссель в неисправные. Я её настроил и все нормализовалось.

ЛужуПаяю , фраза "хотелось бы" звучит как требование? Я считаю, что если больше нет мыслей, то лучше тихо читать. А такими фразами не стоит раскидываться.

И все-таки конкретики я в этом не увидел. Ошибка у меня не "motorised throttle control Fault inside the thottle valve unit or computer, как в этом мануале. Хотелось бы увидеть дельные советы по данной теме из опытных случаев. Т.к. не дело говорить клиенту купить дроссель для проверки, а затем если не прокатит ЭБУ - это больших денег стоит...

Спасибо, есть у меня этот мануал.

Именно контакт не проверял, только проводку до ЭБУ. Такой вариант возможен, т.к. бывает иной раз заведешь и машина чудным образом начинает хорошо работать.

Да если честно, то не совсем пойму. На вольво у меня такого не было. Ну судя по изложению ошибки - неисправность кроется в ЭБУ? danis11, подскажи, если имеешь опыт в этом. Я ведь здесь спросил не потому, что знаю ответ...

Всем здравствуйте! Помогите пожалуйста опытным советом. Притянули мне на эвакуаторе машину Renault Scenic 2002 г. 1.6 л. k4m7 с АКПП. Авто заводится, обороты прыгают, на педаль газа не реагирует, ошибки по лаунчу DF002 Throttle potentiometer circuit, DF254 Motorised throttle control, motorised throttle automatic control fault. Я снял эл. дроссель, разобрал, проверил потенциометры, они отлично работают, без обрывов. Решил подключить дроссель разобранным и увидел, что он открывается только при нажатии педали газа в пол, причем открывается сразу полностью. Конструкция эл. привода безобразно проста: ротор с постоянными магнитами и статор с одной катушкой, поэтому думаю, что вряд ли проблема в нем. Проводку до ЭБУ проверил, эл. педаль прошлый автоэлектрик без разбора и перевода ошибок поменял на новую, потратив при этом 9000 руб. клиента. ЭБУ я разобрал и проверил на предмет перегорания дорожек, окисления и т.д., все ок. В чем может быть дело? Возможен ли такой случай при плохом питании ЭБУ? Из-за чего вылезли ошибки - это понятно, но куда копнуть по глубже?

Да, прошить хочет под E2, т.к. катализатор отсутствует. Ну вроде, как видились с ним крайний раз, он сказал, что нашел, у кого в Таганроге можно прошить Додж. К Вам тоже обращался?

Заменой ЭБУ и иммо (клиент купил б/у в комплекте). Сейчас клиент ищет, где можно прописать VIN в ЭБУ, в сервисном центре Додж в Ростове-на-Дону ему сообщили, что они таким не занимаются. У меня оборудование не позволяет провести данную процедуру. added 3 минут later Я бы конечно мог перепаять клиенту EEPROM для избежания процедуры прописи VIN, но он пожелал не вскрывать герметичный ЭБУ.

Спасибо участникам темы за помощь и консультацию!

На подменном. Я посчитал его работу более корректной. Но опять же, факторов по неисправности было несколько, я все практически в одно время исправил и уже не было возможности глубже копаться и выяснять зависимости, нужно было отдавать клиенту машину (он не местный)...

Ну все-таки здесь не мало важна ещё сила тока, а её не учли.

Вспомнил, что клиент говорил о редких временных перебоях в работе ДВС (плюс иногда чек загорался), но перестала набирать обороты при нажатии газа больше 15-20% когда пропала зарядка... added 1 минута later А, ну теперь понял смысл утверждения

И если бы дело было в метках, то машина бы так дальше и тупила. Я думаю, что все-таки основным фактором является зарядка, недостаток мощности, а остальные дополнили картину...

Да и приходил ко мне вчера знакомый автоэлектрик с 30-ти летним опытом, он тоже считает, что не может быть такое только из-за зарядки, поэтому думаю мои предположения имеют место быть.

Возможно, но заряд АКБ вчера ещё был 12,3 В. Я почему думаю, что причина не только в зарядке - не было на моем опыте последствий такого характера из-за отсутствия зарядки... Тем более ведь при отключении ДАД двигатель оживал...

В общем решил проблему, отпустил клиента с полностью исправным авто. Взяли сегодня ДАД на разборке, поставил, завел - та же история, ну думаю свечи то уже сильно загажены, отключаю ДАД работа на ХХ стабилизируется - становится на много лучше. АКБ уже подсевший до 11,3 В. Я решил для начала привести в порядок генератор, вернуть зарядку и подзарядить АКБ. Сделал это, завел с родным ДАД - зарядка есть, а двигатель также не набирает обороты и пытается заглохнуть на ХХ, при этом родной ДАД показывает на заглушенном ДВС 100 кПа, на ХХ 33 кПа. Заглушил ДВС, поставил ДАД с разборки (он показывает значения по ближе к тем, что скинул ШАМАН), залил прошивку Е2 вместо Е0, почистил свечи, подзарядил ещё АКБ (он ну прям сильно сел за время неработающего генератора) и двигатель наконец-то нормально заработал! Мои предположения о причинах неисправности: - из-за отсутствия зарядки АКБ катушки зажигания давали не достаточно мощную искру зажигания, как следствие не догоревшая ТВС; - подуставший ДАД, немного завышающий показания - дополнительное обогащение ТВС; - скорее всего частично забитый катализатор (не добрался до него) и родная прошивка евро 3 (в начале) плюс всё описанное выше - это попытка ЭСУД нагреть катализатор посредством дополнительного обогащения ТВС c целью дожига углеводородов (если не ошибаюсь). Все это в купе дало сильное переобогащение ТВС.

Спасибо за консультацию.

У меня лаунч показывал на XX 1,36 V, при заглушенном ДВС 3,96 V.

Ну вот я тоже так подумал, но только не совсем пойму, почему через OBDII - идет в кПа, а через прогу hyundai - mPa?

33 кПа показывал при диагностике по протоколу OBD II. При диагностике через программу hyundai 334 mPa, на заглушенном ДВС 1010 mPa, причем на заглушенном такое значение как при отключенном, так и при подключенном ДАД. А что еще смотреть я даже и не знаю, остальное в норме, а реакция в виде нормальной работы есть только при отключении ДАД... added 0 минут later Может лаунч просто меня запутал