Павел Деникин

Если на центральный электрод магнит варить, дугу подковой в сторону на 3-4мм. вытягивает, при зазоре 0.8мм. и всё по правилу буравчика. Во чудо.

Все эти свечки, что с платиной , что с заточеными электродами дают эфект по экономии топлива. Но только в режимах ХХ и устоновившихся. После увлечения по уменьшению СО на ХХ пришлось добавлять подачу топлива на нагрузке, на конкретном авто откручиванием пружины расходомера. Это только для авто без всяких там зондов. Ещё больший эфект по экономии топлива достигаеться от расплющивания дугового разряда постоянным магнитным потоком перпендикуларно дуге разряда. Магниты можно взять с комповских СD ромов привода лазера , он супер. Прикрасно крепиться контактной сваркой . Техничестое обоснование учебник физики и химии Глинко, СМ азотная кислота. Но холостом вооще не жрёт топлива, газоанализатор по нулям СО. На стенде свечек прекрасно видно изменение дугового разрада, и ему можно придавать любую форму вплоть до подковы. Но быстро зазор загоживаеться всяким магнитным мусором, и это тупик.

Да там тат-же поверхностный взгляд. Продолжу если интересно, с позволения М. Давление масла на ДВС общепринятое 0.5-6кг.с.см. При давлении меньшем 0.5 двигатель эксплуатировать нельзя. Усилие на шатунный вкладыш от рабочего такта при диаметре в 80см. под 4 тонны, или чуть меньше тонны на квадратный см.вкладыша. Реально масло поступает на рабочую, верхнею часть шатунного вкладыша тока после ВМТ до НМТ, всосного такта, или 1/4 времени на рабочий цикл. Также маслице туда втягивается за счет насосного (от вращения шейки вала) действия, и если там толщина масленой пленки ( точнее расстояние между поверхностью вала и вкладыша) меньше образуется масленый клин обладающий большой несущей способностью. При отсутствии вращения вала мы имеем квадратичную зависимость по времени на выдавливание масла между трущимися поверхностями. После чего наступает непосредственный механический контакт и все выступающие части вала деформируют ( вдавливают) противоположно расположенные участки поверхности мягкого вкладыша. Короче происходит износ или подгонка трущихся поверхностей при обкатки, или приработка к данной вязкости мосла при конкретной рабочей температуре. Дальше мы имеем рабочий зазор в паре трения. Для цилиндрических поверхностей – различие диаметров вала и отверстия, где то от 0,025 до 0,08мм. Не углубляясь в точность станочного оборудования верхний предел упирается термически от усилия сдвига в масле. Двигатель тугой и на густом масле от оборотов плавятся вкладыши, это гдето 200град. жидкое масло не совсем корректно для кулачков распред вала. Там ещё есть насос клапана, втулки, гидрокомпенсаторы со своими зазорами допусками и технологией конвеера. В первом приближении получается давление в системе смазки без учёта фильтра и давления менее срабатывания редукционного клапана, а также насосного центробежного для шатунных шеек рраспредвала, прямо пропорционально оборотам. Обьём прокачиваемого масла без учёта роста давления, на прямую зависит от скорости вращения маслососа. Все зазоры через которые убегает масло, без учёта пары трения шатунных шеек каленвала где он добавляет давление масла на них за счёт центрофуги ещё 2-3 кг.с.см. в зависимости от хода поршня. Т.е. здесь интересная херня если к коренной шейки поступает масло при меньшем Р. Чем развивает насос центробежный за счёт смещения шатунной. А в данном моторе, от одной коренной шейки питаются две шатунныё, и если проходное сечение двух шатунных шеек по маслу больше чем обеспечивает канал подающий масло к этой вышеупомянутой коренной. То обращаю ещё раз на это ваше внимание возможно на больших оборотах, масло будет отсасываться с коренной шейки вала к шатунным за счёт центрофуги. Температура плавления материала вкладыша 200град. Раб. температура по ох. жид. 100град. реальная температура в паре трения вала 150град больше меньше в зависимости от вязкости масла и оборотов и путь охлаждения на блок или большой струёй масла. Отсюда ещё одна херня Для охлаждения нужно много масла, а много в обратной зависимости от вязкости, чем масло жижей, тем больше его протечёт, и чем больше вязкость тем больше несущая способность масленого клина. Верх по давлению упирается в конструкцию фильтра 6кг.с.см и большее значения я не встречал. Возможно гидроабразивный износ? Холодное масло в поддоне чревато большой нагрузкой привода насоса до его обламывания в экстеме, и невозможностью фильтрации, что можно контролировать двумя манометрами, перепускной клапан откр, при 1кг.с.см. По каналам горячего блока проблем сдвижением масла вряд-ли будет, оно приобретёт пастообразный характер. Оптимальный вариант видится в установке радиатора после фильтра и насоса большей производительности и масел не выше 12с.(40SAE), или как альтернатива из поддона отдельным насосом возможно с электроприводом через радиатор в поддон. Не знаю параметров насоса гидроусилителя рейки, может его в параллель вставить.

Если удосться решить вопрос по стабилизации температуры масла, накой увеличивать обьём, ещё меньше можно. Даливат реже, так не о старом моторе реч, а о хоббийном.

Не поленился обпилил электроды свечи на конус, чтоб самый кончик, как у иголки. До этой операции эти свечи настроил на минимум СО по устойчивой работе на холостом. После этой операции удалось ещё забеднить до СО=0.1 дольше начинаються перебои в работе на холостом. Понятно , что ресурс уменьшил. Хотелось проверить, что пробой диэлектрика происходит не по величине растояния а по значению напряженности электрического поля, т.е. остриё есть концентратор поля. У кого есть чем проверить напряжение пробоя до и после заточки.

Что значит ваше - ( особенно если любишь натыкать!!) не вразумэв.

Встрянуть хочу. Лет 10 езжу на Бусе Fiat D 10. Там примитивный такой однокамерный карбюратор стоит. Лет пять назад в памойке гаража нашёл платиновые свечки под 17. Не совсем моё (21),но поставил, потом в порыве творчества жиклерам перепало и все запасы хлама выкинул. Удивило то, что при СО=0.1 и СН= меньше 150 стабильно держит маленькие обороты 600. Поменять свечки на попроще , не получается растут углеводороды, добавляй топливо. А эти с драг металлом и тонкими электродами тысяч 60 у меня прошли. Ещё избавился от части резисторов в зажигалке. Сам в сомненье. Тут подвернулась Alfa R 33 . Вроде под зонд заточена, тока я его так и не запустил, ну да ладно. Свечи денсо с одним штырём достались. Стал я винтик СО крутить да не тут то было. СО меньше 2 перебои начинаются. На стенде под давлением безукоризненно. Ставлю из помойного ведра НЖК с тремя электродами СО до 0.6 опустил, меньше углеводороды растут. Ставлю новые НЖК с проверкой на стенде с одним штырём, опять нехороший результат, я их во все тачки впихиваю. Подгибаю до 0.6 никакой разницы. Всегда считал , лишний электрод тока хуже, от него даже тень нагара на снятой головке видна. А тут мне нос утёрли. Осталось платиновые вкрутить, для проверки. Такое возможно тока на тачках без зонда.

Давление 1кг.с.см при 800об. и 1.1 при 900об. и дальше в верх прямо пропорционально до 6кг.с.см. На поддон думал наварить рёбра охлаждения снизу, но полуавтоматом всё это попортит внешний вид. Есть вед конструкции ДВС с сухим картером. Если под фильтр планшайбу переходник как теплообменник присабачить, по высоте можно в 16 мм. уложиться и два шланга на радиатор. Чёта мне надежность смущает. Или стандартный VW теплообменник пристроить. Так проще, но будет 100 градусов. Есть шиберный электронасос с регулируемым обратным клапаном 0.5 – 3.5кг.с.см., по габаритам 400 Ват. От армейской техники. Он и от 12 вольт неплохо качает. Поставить два штуцера на поддон и шлангами на отдельный масленый фильтр и радиатор. Идеальный вариант насос от гидроусилителя руля, бывает прям на генераторе и подавать после фильтра, радиатора в канал масленый на блоке подключиться. Дублировать всю систему смазки.

Просмотрел все темы и не нашёл ответа, может кто подскажет. Давление масла на горячем движке при 800 оборотах 1-1.1.кг.с.см., и так с ростом оборотов пряма пропорционально до 6.2кг.с.см. при 5000 оборотах, т.е. редукционный клапан открылся. Масло 20з-50. Присабачил манометр и сним так езжу. С маслом 20з-40 по SAE было ещё меньше 0.7-0.8кг.с.см Всё нормально, нормально и в пределах разумного. Двигатель прогрет до 95град. И по мере нагрева масла давление падает так, 3 кг.с.см потом 2кг.с.см и потом зависит от темпа езды до 1кг.с.см. Не было бы вопроса, но автомобиль достался с пробитым поддоном и обломанным маслоприемником. Поддону доставалось и раньше. После не продолжительного раздумья маслоприемник обрезался по максимуму и так-же перепало поддону. Если раньше по паспорту необходимо 4.5литра масла то теперь обхожусь тремя литрами,или 2.5 без учёта фильтра.. Естественно уменьшилась и площадь поверхности поддона как элемента системы охлаждения масла и время на охлаждение из за сокращения обьёма масла. Короче мой вопрос. Как практически прицепить масленый радиатор на охлаждения на Alfa romeo 33 1500см Что плохого можно ожидать от подачи холодного масла.

Очень БЛАГОДАРЕН.

Да конечно, благодарен за внимание. Но трахаться продолжаю. У нас в деревни на одну машину 16 коровок. Как с миру по нитке. Датчик распредвала , ни каких сомнений. Две обмотки по 15 Ом. Вывод 1 общий. На одну обмотку 150 кГц. , с другой снимается сигнал, на шкиве РВ ексцентричный выступ шунтирующий трансформатор из этих двух обмоток. Снятый но подключенный датчик реагирует на метал искрой и насосом. Искра поднес, и также искра когда относиш мет. Предмет. В магазине взял датчик, тоже по 15 Ом. Даже не стал менять. Метки ГРМ, снял крышку распредвала кулачки в разные стороны, искра примерно 40 градусов до ВМТ. Кален вал , датчик тот что здох. Вокруг него все мои вопросы. Изоляция осыпалась попилил корпус кое как примпаялся но одна катушка 15 Ом. А вот другая 1-3 ома. 3й вывод общий. С ним автомобиль так мерзко работает. Взял на разборке ещё 3 штука, и здесь самое интересное все показывают оборыв 5 Мегом. Купил на три дня в паре с дат.распредвала и этот гадткий коленвальный датчик. Simens 5WK9 607 И тоже мегомы. Во тут я и встал. Если датчики одинаковые по конструкции двухобмоточные то где 15 Ом на трёх датчиках. Помогите.?

Завис с ещё одной машиной Opel Omega-B 94г 2.0 16i XEV Датчик коленвала 1-Gr.Rt -на ЕБУ -3 2-Gr.Bl- на ЕБУ-24 3--коричневый -- на ЕБУ -2номер фишки. Вся итзоляция в труху превратилась, звоню 1 и 2 на 3 одиноково 12 .Ом. Осцилогрофом при работающем моторе так и не понял, похоже не пашет.(попилил корпус и кое как припаялся). Когда пилил корпус попилил всю маркировку дотчика. Вся система Simens. Датчик без внутри магнита. Питалово на него с ЕБУ не идёт. Магнитом водиш осцил ловит синусоиду, повёрнут ключ или нет пофигу. На рназборке наброл горсть всего что подобное ентому предмету, Пробовал все что стемя выводами , результата нет. Машина заводиться тока при нажатом газе и очень долгл приходиться крутить, с этим полу работающем датчике. При этом перед тем как запускаться ударит детанацией ранним зажиганием, есть холостой ход. При езде тупая, да немогу на разгон, смесь на зонде и необогащаеться, как будто на карбюраторе нет ускарительного насоса. Сканер говорит, не работает датчик коленвала. И вся беда началась после того как стали качать надувную лодку с первого цилиндра на пьянке, на колпачек одели свечку а вуместо свечки трубку. Энта свечка упала на коллектор а он ржавый. Но искра есть и сейчас. Трахаюсь так уже второй месяц. Помогите!!!!!!!!!!!!

С одной болячкой разобрался, эпизадическое пропадание импульса на VWорсунки-отсутствие контакта там где он должен быть, блок - коробка. Все массы как на хорошем усилке в одной, точке-болт крепления стартера. Комутатор катушки вывод 2 масса, сидит на крыле, Этим макароны меня удевили, дублировал. На схеме выше любезно предоставленной имею то, что выводы 5 и 6 соеденены перемычкой и отсюда комутатор от другой мномарки не пошет пока не уберёш перемычку. Зонд так и не пашет, 2.5в и при замыкании 3.5мА. Спаял на компараторе усилитель с регулируемым порогом переключения, зонд притянул к земле 500 Омным резюком, но так и не добился ясности. Чета он нехочет мне ссмесь коректировать. В принцепи он и не нужен всё прекрасно коректирйеться резистором на расходомере, так-же имееться пружина поворота лопатты. Сожалею об отсутствии обводного канала на расходомере. В тромблёре центробежника неоказалось. Вместо него стоит блок зажигания. а без центробежника машинма тупая. От блока управ. форсунками на диогнастический разьём два провода и масса. Кто подскажет как ими пользоваться.??????????????????????????? В продолжение. Воткнул сканер ПДЛ так он общается но тупо., примитив. Зонд так и не пашет , что замыкай на массу , что 5вольт не реагирует, наверно гуру правы он там нафиг и нужен. Зря тора дырень в глушаке делал. Не нравиться давление масла на холостом 1кг на SAE30-50, всё через головку убегает.

( Ps А волюметра на схеме то и не видать. ) Так весь блок управления на валюметри и сидит, внутри отдельный 4-х штырьковый разьём. на резюк и ДТ. Зачем зонд, да нафиг, это не ко мне, а к Морчелли, они фишек понаставили. Нафиг блок к зажиганию, огранечение по обаротам, nfr трамблёр с центробежником и ваккуумником???

Очень благодарен, правельная схема на правельный автомобиль.