Alex_VI

Я бы лучше поставил нивский дроссель или хотя бы РХХ нивский 2123 и прошивку Пашину,

которую он делал на Я72 для нивы и шнивы, потому как объёмчик то у тебя ближе к этим движкам.

Дроссель сейчас уже менять не буду, выкидывать еще тысячу смысла нет, прошивка моя откатанная под УЗАМ, она хоть и не доделанная, но все равно ближе, чем нивовская.

Если бы комплектуха была штатной, я бы предположил что мало воздуха, т.е. недостаточно

перетечьки когда дроссель закрыт. В режиме ХХ количество шагов РХХ должно быть в районе

30 шагов, если на много больше (50 - 60), то надо принять меры: промыть ДЗ, конус РХХ, если не

поможет - приоткрыть заслонку (только следить чтобы ДПДЗ показывал 0 процентов).

Заслонка штатная вазовская, новая. Как будет возможность, проверю шаги.

Подниму тему..

Двигатель УЗАМ 1700, впрыск ставил сам, контроллер Январь 7.2, прошивка на базе i203EL36, комплектующие вазовские, кроме форсунок и лямбда зонда (от Митсубиши Эво 8), впрыск фазированный.

Прошивка частично адаптированная под двигатель, но не доведена до конца...

В целом работа приемлемая, немного великоват расход (в районе 10-11 литров по городу, хотелось бы меньше).., но не в этом дело.

Есть пара проблем, от которых хотелось бы избавиться.

1. При заводке на холодную, машина схватывает с полтычка и проработав секунды 2-3 (обороты возрастают до 1500) глохнет. Нажатие на педаль газа не помогает. Вторая попытка всегда успешная. Если двигатель прогрет (градусов до 50), то заводится уже нормально.

2. Проваливаются обороты до минимума (иногда глохнет) при переходе из режима торможения двигателем на ХХ. Причем практически не важно, до каких оборотов тормозить двигателем, единственное, если довести обороты до ХХ и выключить передачу, то в этом случае практически не проваливаются. Если двигателем совсем не тормозить, а сразу после разгона или после равномерной езды выключить передачу, то обороты плавно опускаются до ХХ.

Пороги принудительного ХХ штатные, как на вазах..

Что стоит попробовать сделать, чтобы избавиться от этих проблем?

Не знаю чо там с мицу, но на вазах заметил, что на новых прошивках переключение раньше,максимум0.7,а так в основном до 0.6 поднимается и опускается в основном до 0.2.Так может пусть поездит машинка,а еси чо не так и поменяешь или хочецца один раз железно сделать?

С одной стороны сделать хочется, с другой, на машину катализаторы поставил, не хочется, чтобы они из-за неправильной смеси раньше времени вышли из строя..

Меня больше волнует правильно ли лямбда кажет, умом понимаю, что смесь 14.7 она на любой машине 14.7, поэтому вроде лямбда одинаково должна работать.. с другой стороны рылся тут поиском, говорится об опо_рном напряжении и я не понял, куда оно подается на лямбду и какое должно быть..

На двигатель УЗАМ 1700 установил впрыск на базе Января 7.2, все датчики, кроме датчика кислорода, вазовские. Плюс к этому, стоят форсунки от Митсубиши Эво с производительностью 560сс/мин. Датчик кислорода также от Митсубиши Эво 8 (был под рукой рабочий, решил сэкономить).

Контроллер ошибок по датчику не выдает, напряжение на нем меняется циклично от 0.4 до 0.6В, при перегазовках поднимается до 0.9В и опускается до 0 при сбросе газа.. Из-за чего может быть такой маленький диапазон колебаний напряжения?

Прошивка на базе i203EL36 (откатанная под узам, но не мной). В прошивке есть пороговые напряжения переключения с богатой смеси на бедную и наоборот, которые как раз и соответствуют 0.4 и 0.6В, но это, как я понимаю, не совсем то, что нужно или я не прав?

На эво этот же датчик переключается с 0 до 0.9В.

Имеет ли смысл заменить ДК на вазовский или это роли особой не играет?

А чем отличается контрольная от регулировочной ? Я подозревал об этом но информации пока не было по этому поводу никакой у меня.

Присоединяюсь к вопросу.. Чем отличаются эти лямбды?

есть великая кнопочка "Поиск"

 

я нашел вот это

 

и

то есть

СС*0,075/6=мг\мсек

а если уж совсем лениво думать - то вот - все есть тут

приятного всем дня

тут вот http://www.rbracing-rsr.com/fuelinjectors.htm нашел калькулятор для перевода, дак по нему получается, что я правильно перевел, у меня получилось как раз 6.7 мг/мсек, по твоей формуле получается 7 мг/мсек.. Где правда? :)

А как ты их туда подключил?

Рампа у меня самодельная под эти форсунки, последовательно с форсунками включено по резистору, точно также как и на митсубиши. С ними один минус, впрыск должен быть только фазированный, при попарно-параллельном нет холостого хода, слишком импульс короткий для этих форсунок получается..

Поставил я на Январь 7.2 низкоомные форсунки от Митсубиши Эво. Форсунки производительностью 560сс

Как правильно пересчитать 560cc в мг/мсек, чтобы забить это число в прошивку? У меня получилось 6,7, но есть сомнения в правильности перевода, т.к. похоже богатит смесь.

Разобрался прямо на авто какфорсунки работают на 8-нике.Работают все 4 штуки одновременно.(Почти как карбюратор).Сходил к знакомому электронщику показал ему свою схемку и вместе сделали новую.Осталось решить как увеличить время открытия форсунки в четыре раза.Мысли есть такие:

Более производительные форсунки,путём увеличения давления топлива и формирование импульса с короткого(с выхода ЭбУ) на более длительный .

Вот это из хелпа к CTPro..

Фаза впрыска крайне незначительно влияет на мощностные показатели двигателя. Строится она путем стендовых испытаний, рассчитать заранее ее практически невозможно. Оптимальная фаза очень сильно зависит от резонансных явлений во впуске, поэтому, опираться на фазы распредвала нет смысла.

Немного теории ДВС.

На что влияет фаза впрыска.

На стенде фаза подбирается исходя из максимума Kinj. Параметр Kinj (коэффициент использования топлива) отражает отношение приращения топлива, попавшему в цилиндр к топливу, впрыснутого форсункой. Небольшие пояснения:

Представьте, что двигатель работает с установившемся режиме, форсунка подает 100 мг топлива (цифра условная) на 1 рабочий цикл. Разумеется, те же 100 мг попадают в цилиндр (это очевидно, иначе бы топливо скапливалось где-нибудь во впуске, перед клапаном). Теперь самое интересное. Водитель резко нажал на газ, и форсунка открылась на большее время, подав 200 мг топлива. Если вы думаете, что все эти 200 мг попадут в цилиндр В ТЕКУЩЕМ цикле, то вы ошибаетесь:) Туда попадет гораздо меньшее количество топлива, примерно 160 мг. В этом случае коэфф. использования топлива равен (160-100)/(200-100) = 0.6 Разумеется, топливо не попавшее в цилиндр в этом такте выпадет в пленку и все равно попадет туда, но это произойдет позже, в следующих тактах. Величина коэффициента использования сильно зависит от наполнения и температуры двигателя и воздуха. Чем выше наполнение - тем меньше Kinj. Чем ниже температура - тем ниже Kinj. Задача подбора фазы впрыска - как можно сильнее приблизить Kinj к единице. Разумеется, достигнуть Kinj = 1 невозможно никогда (точнее, возможно, но только в моторах с непосредственным впрыском топлива в цилиндр). Опыты показывают, что чаще всего Kinj максимальный, когда впрыск начинает производится на еще закрытый клапан. Причем, оптимальная фаза зависит также от геометрии впускного тракта, подъема и диаметра клапана, отношения R/S и других физических параметров двигателя.

Теперь рассмотрим, чем нам грозит неоптимальная фаза и снижение Kinj.

Как было показано, при резком изменении подачи топлива в текущем рабочем цикле мы получаем обеднение смеси, тем большее, чем меньше Kinj. Разумеется, что это плохо. Но есть одно НО: процесс обеднения длится очень недолго. Топливо быстро начинает "усваиваться" двигателем из пленки, запасенной в прошлых циклах. Как показывает опыт, даже самая "неоптимальная" фаза впрыска слабо влияет на крутящий момент. В квазистационарных режимах работы, когда подача топлива медленно меняется во времени, влияние неоптимальной фазы вообще незаметно. Применительно к серийному мотору, разгон на 4 передаче с полностью открытым дросселем можно считать квазистационарным режимом, обороты растут медленно, подача топлива тоже. В таком режиме двигатель показывает одинаковые характеристики независимо от фазы впрыска. С другой стороны, неоптимальная фаза может ухудшить картину токсичности выбросов. Неучтенная топливная пленка и кратковременные обеднения и обогащения из-за нее не лучшим образом сказываются на выполнении норм токсичности.

Выводы.

Как уже было сказано, фаза мало влияет на мощностные показатели двигателя, особенно в установившихся режимах.

Подобрать оптимальную фазу для данного мотора можно только с помощью специального стендового оборудования, поэтому, менять ее в прошивках

нецелесообразно.

Дополнение, касающееся тюнинговых двигателей.

Не секрет, что серийные форсунки, устанавливаемые на автомобилях ВАЗ имеют небольшой запас по производительности. При достижении мощности двигателя выше 100 л.с. наступает момент, когда форсунки открыты все время, чтобы обеспечить заданный состав смеси. В таких режимах работы двигателя фаза впрыска теряет свой смысл. Форсунки просто не закрываются (или закрываются на очень короткое время).

Т.е. что в итоге ты получишь? Думаю ничего, ибо твоим методом не настроить фазированный впрыск..

Такой информации нигде еще не выкладовалось,это тебе конкретно инженерные тертежи нужны.

 

(до 12-16 Ом). Исключение составляют форсунки двигателей с турбонаддувом, которые имеют сопротивление обмотки до 4-5 Ом. На некоторых автомобилях последнего поколения топливо подается непосредственно в камеру сгорания (непосредственный впрыск). Форсунки таких двигателей отличаются высоким рабочим напряжением электромагнита (до 100 В).

 

А скакой митцубиси форсунки если GTI или GDI то и пробовать не стоит.Там совсем другая система.

Дак мне особенно никакой секретной и точной инфы не надо, мне бы просто кто-нибудь, у кого есть форсунки под рукой, измерил бы эти размеры и все..

Т.е. Форсунки, устанавливаемые на отечественные машины имеют сопротивление обмотки 12-16 Ом, я правильно понял?

У меня форсунки от Митсубиши Лансер Эволюшен, турбовый, естественно.. Чем там могут конструкция форсунок отличаться по мимо меньшего сопротивления (это ж по сути обычный электромагнит)? Доп резистор поставить не проблема от того же эвика.. А то, что в мозгах у них твориться, мне не интересно, ибо мозги у меня Январь 7.2

Датчика фаз на Деу 8-ке нет.

 

Для чего это нужно.Хоть ненамного уменьшить расход бензина.(Прожорсливые эти движки)

 

Почему решил снимать сигнал с высоковольтной части,можно было и с датчика холла но там его нет вместо него стоит катушка индуктивности (трамблёр сделан по типу Волжского).Если поставить Вазовский датчик фаз на шестерню распредвала то получается два оборота шестерни за цикл работы цилиндров.Если исходить что за один оборот фазы распределения одинаковы фазам рапределения другого оборота шестерни распредвала .Можно поставить и датчик.Думаю как реализовать это на схеме.

В фазированном впрыске придется увеличивать время впрыска в 2 раза, ибо с попарно-параллельным льет сразу 2 форсунки, а будет лить 1 с такой же производительностью. А это уже логикой не сделаешь, нужно будет мозг заставлять лить в 2 раза больше..

Изготавливаю рампу на двигатель УЗАМ (у него межцилиндровое 104, в продаже таких рамп нет) нужно знать габаритные размеры форсунок, длину от края рампы (точнее от стыка, где заканчивается рампа и начинается форсунка) до края впускного коллектора. А также диаметры посадочных мест в рампе и диаметры посадочные форсунки (куда уплотнительные резинки надеваются)

Форсунки планировал ставить от Митсубиши (уже есть) , но как оказалось, форсунки по посадочным местам отличаются от тех, что ставят на отечественные машины, а в целях унификации (ежели вдруг потребуется установить обычные форсунки) хотелось бы заложить возможность установки обоих видов форсунок, чтобы не пришлось переделывать рампу..

И еще интересует сопротивление обмотки наших форсунок. Дело в том, что на Митсубиши ставится доп сопротивление, последовательно с форсунками, и мне нужно знать, придется ли мне его ставить или это особенности схемотехники контроллера на Митсубиши.

Матчасть нужно учить "глыбше"! При загрузке январских прошивок, выбираешь тип проца Intel 8051, а потом ида сама тебя спросит, какую из его разновидностей тебе нужно, вот тогда в списке и найдёшь C509. Ну и сегментацию памяти нужно указать руками, а то по умолчанию она с январиком не совпадает.

С удовольствием бы изучил, есть материалы или ссылки откуда можно скачать инфу?

И вопрос, какие значения нужно вводить при открытии файла?

откуда качал то?

какая сборка?

и почему 5.0?

Скачал штуки 3 с разных мест (c oktja.ru.ru 2 варианта скачивал и плюс поиском по интернету еще искал),

Точнее, номер версии 5.0.0.879 Advansed

Хотел поковырять прошивки ECU Mitsubishi EVO 8 и Января..

В самой программе вроде как заявлена поддержка процессоров Hitachi SH-2, а на деле только SH3 и SH4..

А поддержки процессора Siemens Infenion C-509 вообще нет.

Где взять недостающим модуль кто-нибудь знает?

У меня вопрос есть по прошивкам EVO 8.

Система ЭПХХ на эволюшенах начинает работать, если обороты двигателя опускаются ниже 3000-3500. Комп отрубает впрыск топлива и где-то ниже 1500-1200 снова включает впрыск. Мне нужно поднять порог включения до 6000 тысяч, допустим. Что-то не нашел я такой калибровки в картах или плохо смотрел?

ААА! Открылся :D Указал пути на одну папку, положил туда оба файла и все открылось, видимо глюк какой-то в программе, когда файлы в разных папках лежат..

Попробуй в options настроить Metadata Directory и Rom File Directory

А чего там должно быть? Насколько я понял, Metadata Directory должна указывать, где xml файл лежит - у меня указывает по умолчанию на C:/Program Files/OpenECU/EcuFlash/rommetadata. Указывал прямо на подпапку evo, ничего не менялось.

А Rom File Directory - это вообще, отношения к делу не имеет вроде, поскольку, ежели в другое место указывает, идешь по дереву папок и выбираешь нужный файл.. Но даже попробовал специально указать конкретную папку, ничего не изменилось.

У меня возникла такая проблема. Пытаюсь открыть прошивку митсубиши эво в этой программе, а она мне на все пробуемые мной прошивки (те, под которые есть xml файлы), пишет ошибку:

There was an error reading this ROM file. See the message log file for details.

В логе кроме как того, что не может открыть файл, ничего больше нет.. Чего за фигня такая?

а зачем городить такой огород то можно и на обычном ДМРВ отстроить чтоб все ездило нормально

исключительно по долговечности смотрю.. Мне все равно настраивать, поэтому один критерий - долговечность..

Живучесть у них плохая, сименс живучее, а если на 116 еще и нулевик поставить, то ваще каждый месяц менять придецца.

Понятно..

Тут еще у меня есть вариант, правда для меня, пожалуй, неподъемный.. Достался мне ДМРВ от Митсубиси Лансер Эво. Эти ДМРВ, судя по опыту, вообще не умирают практически.., думал вначале его прицепить, но оказалось, что он на выходе частотой сигнала показывает количество воздуха. Преобразовать частоту в напряжение еще не проблема, проблема как это все дело потом тарировать.. Может есть какие идеи или опыт аналогичный по внедрению?

Делаеш тарировку ДМРВ,перекроссировку разъема и в путь (рессурс у СИМЕНС больше) :)

Вопрос в том, стоит ли переплачивать почти тысячу за сименс или не стоит.. Как статистика по 116 бошам по живучести?

Если выберешь сименс, ЭБУ тоже надо буит "выбирать" Я7.2 ххххх-12 с классики патамучо ЭБУ с переднеприводных не работают с расходомером сименс.

А как же куча примеров, когда ставят этот расходомер на переднеприводные вазы? Да и судя по той информации, которую я читал, Январь 7.2 от классики отличается отсутствием канала детонации и 2мя незапаянными ключами на зажигание. Т.е. это просто урезанный до немогу блок, но ничего в нем не прибавлено.. Понятное дело, что тарировки перешивать в прошивки надо. Может поэтому у тебя и на заводилась она, что тарировки под другой расходомер были?

Ну и плюс, куча примеров и тут на форуме и на чиптюнинге об установке сименса.