denki_san

Есть особо озабоченные, которые в одной ПЗУ имеют до 8 вариантов прошивок для сравнения, только заземлённую адресную шину в добавок к той, которую коммутируют в 256. переключают. Таким макаром на одной 512 ставят и две двухрежимки например R9 и Твин плюс к стоку. А самая бесплатная и не занимающая место стиралка- наше солнышко. Жаль от погоды зависит, но если заранее подготовить, то стирает начисто. Тем более лето на дворе! Хотя и с флешкой 010 тоже А16 не используется, а ведь возможность имеется.

Клиенту конечно удобнее и дешевле, когда остаётся родная кассета, у меня подменные кассеты есть и с винбондом и стёртые родные. Всё -ж как не крути лишние разъёмные контакты надёжности не прибавляют. У меня ещё со старых времён промышленная УФ стиралка на 10 микрух с таймером, громоздкая, но пока не выбрасываю, иногда бывает востребована, правда всё реже. Но если клиент заражён вирусом тюнинга, то лучше сразу винбонд ставить. Есть же любители, которым больше года на одной прошивке ездить уже не в кайф, душа обновления просит!

Вот несколько фото, остальное по месту, как смекалка подскажет :P

И KDAC на Нексии с 8клапанником и на Ланос в 8клапанным разные, у Ксюхи трамблёр и один ключ на катушку, а у Ланоса и 16 клапанной Нексии стоит в ЭБУ два ключа и DIS модуль. А в GM-овской кассете ни к чему перепаивать, надо просто сделать из стальной калёной железяки, можно из отвёртки с жалом примерно 2 мм резак. И сняв верхнюю крышку этим резаком пройтись по всем ножкам, чтобы отделить ножки ПЗУ от ламелей кассеты. Лезвие резака заточить с наклоном, чтобы было удобнее разрезать припой. Поддеваем корпус микросхемы и подрезаем не полностью отделившиеся. Потом просто вставляем Винбонд, можно прогреть феном, но проще взять сплав Вуда или Розе и им пропаять, чтобы пластик не деформировать. В программатор кассету (у неё мамки и у программатора тоже мамки) поэтому нужно вставить ламельки, можно от старых материнок или плат компьютерных. Где то фотографии выкладывал, правда уже давно, не помню где.

Внутри корпуса все массы по контуру проводниками с керамической платы приварены на алюминий. А чтобы сигнальные и силовые массы разделить каждая выводится на разъём. Т.е. выводы массы берутся с корпуса, а все массы платы распаяны по выфрезеровке по периметру , а при любом силовом подключении на корпус ток будет протекать по выделенным красным волоскам, фото с отгоревшими не сделал к сожалению. Такой блок попадался один раз, флюсом для алюминия припаял к корпусу лужёный многожильный и жилки распаял на площадки. Хотя вполне можно было и просто массу на корпус подключить. При этом надо перемкнуть все провода в разъёме, чтобы масса датчиков была подключена. Правда обычно масса датчиков не отгорает, она не соединена с кузовом и силовым агрегатом и по ней ток не протекает.

Соболезную, так и не довелось познакомиться. Земля пухом и вечная память в сердцах близких и семьи.

Управление светом осуществляет ВСМ, он управляет релюшками в МБ в моторном отсеке. У опелей большинство ламп контролируется ВСМ и отказ лампы обычно сразу отображается бортовым компьютером, регистрируется ошибка и после замены лампы необходимо либо обесточить бортовую сеть, либо сканером сбросить ошибку. Скорее всего Круз уже больше Опель чем Шевролет и Система САN как у опелей высоко, средне и низко скоростные, проблемы возникающие по сети вызывают ошибки по связи и порой зависания проще всего устраняются именно обесточиванием и перезапуском контроллеров.

Более современные по засыпанию имеют разбег, от 40 минут у Фордов, особенно Фокусы, которые отключают подсветку приборного ЖК именно окошка только через 30-40 минут, без разницы, запер машину и поставил на сигналку или нет. БМВ тоже бессонницей чаще страдают, а вот японцы вроде без криво подключенных допов очень редко жрут больше 40-50 ма. Если машина ежедневно пробегает 30-и более км, то можно закрыть глаза и на 100-150 ма, хотя это уже не нормально.

Не буду спорить и убеждать, но десяточные генераторы 2112-3701010 на 80 Ампер 14 вольт, весьма несовершенные устройства, их термокомпенсация сделана по температуре корпуса РН, и поэтому пока генератор холодный, на выводе В+ и D+ при заряженной батарейке должно быть при 20градусах тепла примерно 14,2 вольта, практически на В+ всегда ниже , хотя РН рулит именно по D+, и чем ближе нагрузочный ток к паспортным 80 амперам, тем больше разница, поскольку на силовых диодах падение напряжения увеличивается. С нагревом корпуса генератора термокомпенсирующая цепочка снижает выходное напряжение, и получается что в морозы батарейка практически не подзаряжается. Т.к напряжение необходимое для этого обеспечения зарядки при минусовых температурах увеличивается до 15, 5 вольт при -25-30 градусах, далее повышать нельзя поскольку электроника и лампы такое превышение могут и не выдержать, Контроллеры ЭСУД обычно записывают ошибку при напряжении порядка 15,9-16 вольт, это уже предел. Калужские трёхуровневые регуляторы конечно выход из положения, но не самый лучший, неуследил или забыл переключить и батарейку легко убить , разрушив пластины летом если напряжение будет на зимний вариант. Это вариант для водил старой закалки, которые не тронутся с места, пока не проверят уровень масла, тормозухи и прочие точки контроля. А для ездоков лучший вариант это ТОРН, ими торгует в нете Адамчук, на своём сайте. Решение грамотное и не сказать чтобы дорогое. Единственная проблемка это выбор аккумулятора, если это современный Са/Са аккумулятор, то ему как раз нужно 14,5 вольта, а наши бюджетные батарейки старых сурьмянистых технологий при таком напряжении буду нещадно кипеть, им только 14,0 и не более при 20градусах тепла, И не забывайте, что зарядить батарею на 100% можно только зарядником с напряжением 16,5-16.7 вольта, поэтому набрав 80-90% заряда от 14,2 вольтового бортового генератора батарейка просто перестаёт принимать зарядку.