slavik33

!!!!!!

Модератору (Anmed) и Коле (мудрый мастер) стоит перечитать в букваре то место, где описано устройство и принцип работы регулятора давления топлива. Если пружина МЯГЧЕ, то давление в системе будет МЕНЬШЕ. (Поскольку именно это давление и сжимает пружину, открывая сливное отверстие). С болтиком в отверстии для вакуума та же самая история. Если мы его закручиваем, то пружину мы СЖИМАЕМ и давление в системе опять-таки растёт. Я по такому принципу делал себе РЕГУЛИРУЕМЫЕ регуляторы давления для форсуночного стенда и двухконтурной промывочной установки. Отрезал ножовкой торец регулятора с вакуумным штуцером и на болты на его место ставил стакан с крупной резьбой и болтом . Повнимательнее, коллеги, с печатным словом!

100-150Вт хватит за глаза.

Уточни, что сие значит - "поку ейную"? Вроде язык на форуме русский... Так ты пощупал уже форсуночные провода на предмет потёртостей? А по поводу "колбасит", так это, наверное, блок цилиндры отключает, в которых кол-во пропусков зашкалило. До следующего драйв-цикла. Хотя раньше такого за Январями я не замечал.

Модуль и клапана внезапно проявить себя не могут. Головой подумайте! Подозреваю я, что форсуночный коротенький жгут перетёрся об топливную трубку. Управляющий провод 1-4 горшков. Бывает такое при условии, что впрыск попарно-параллельный.

Номеров не помню, не обессудь! Они отличаются даже по внешнему виду. Старый ДК, там, где он один - точно такой, как задний в системе Е-3 (ДДК- диагностический ДК). Имеет продольные щели на защитном колпачке активного элемента. Новый ДК, передний, до ката, имеет цилиндрический колпачёк с круглым отверстием в торце. Со старым не взаимовзаменяем. Отличие одно, но очень существенное - сопротивление нагревателя. 1,5 ома, если не ошибаюсь, против 3,5 у старого. Цифры называю по памяти и могу немного ошибиться, но то, что R нового вдвое меньше - факт. Нагреватель нового ДК (УДК - Управляющий ДК) включается импульсным минусом с БУ, который, в свою очередь, имеет драйверную диагностику этой цепи. Поэтому, если поставить вместо нового старый, СЕ зажгётся сразу.

Во первых 16 кг на ХХ это очень много. СО 0,8% тоже. И почему у тебя расход воздуха на приоткрытом дросселе снижается наполовину? А какой расход на незаведённом двигателе? Померяй-ка ты выход ДМРВ мультиметром.

А разрядником на цилиндрах искру мерял? Я как-то давно тоже имел секс с BMWом довольно продолжительный по причине банального намокания крышки распределителя на холодном моторе. Вообще, свечи мокрые могут быть по трём только причинам. 1- никакая компрессия (соотношение бензин-воздух уже совсем другое, помогает действительно заливка масла 10-15 кубиков в каждый горшок). 2- никакая искра (должна пробить 15 мм на разряднике, искрящая свеча на проводе не показатель). Слишком длинный импульс на форсунки (это легко спровоцировать, сняв фишку с THW или MAF).

Я бы попробовал поднять стекло до верхнего упора и в этом, закрытом положении, ещё нажать и подержать кнопку. Или так уже делали?

Проверка всей ПинДаты в 55ти контактном разъёме - дело 15ти минут. А для проверки входящих с ДПКВ и выходящих на МЗ не помешает иметь какой-никакой осциллограф. Втыкай чистый блок и не морочь себе голову. Чего вдруг он должен сразу гореть? Ты же АКБ полюсами не перепутал?

Ну, тогда стоит проверить 5v на фишке датчика. И глянуть, как звонится минус АКБ с кузовом и головкой блока, там, где массы БУ и релюшек прикручены. Нормального минуса на ДМРВ, конечно нету, но и на блоке управления её нет тоже, скорее всего. Поэтому эталонных пяти вольт (по отношению к минусу АКБ, ты ведь минус мультика туда цеплял?) нетути! Я например не знаю другой причины роста напруги выхода ДМРВ при дублировании минуса датчика. To Ярослав АЦП на ВАЗе штука довольно скользкая. Вот по этой самой причине - плохие обжимки внутри жгутов, изначально, с завода, плохой контакт минусового толстого провода АКБ с кузовом и минусов БУ и ВЕНТИЛЯТОРА!!!! с головкой блока. Вот кто интересно, додумался под гайки крепления этих проводов подкладывать плоские стальные шайбы? Чем ему товарищ Гровер не угодил? Вот я лично не помню случая, чтобы АЦП ДМРВ на компьютере и напруга на мультиметре совпали. Поэтому приговор самого дорогого на этой машине датчика на основании АЦП 0,996-1,02 считаю неоправданным и чреватым.... Для этих датчиков немцы придумали и подробно описали процедуру проверки. Суть её сводится к тому, что при нормальном питании выход датчика должен уложиться в 0,97-1,03.

Частенько причиной вот такого повышенного выходного напряжения является банальное отсутствие нормальной массы на датчике. Это средний провод в фишке, провод зелёного цвета. Попробуй её(массу) продублировать прямо на минус АКБ и глянь, как при этом изменится напряжение выхода. Только не вздумай пихать минус в соседние гнёзда фишки!!!

Никакой разницы не будет, хоть так одень, хоть этак.

А что про насосы никто не вспомнит? ВАЗ и ГАЗ перекрывают своими аналогами более половины автомобильного рынка. А форсунки российских автомобилей? 15баксов за БУ или 20 за новую - разница есть? Крепёж стандартный, сопротивление тоже, а производительность вычисляется проще простого. Делим мощность двигуна на число горшков - получаем количество лошадей в одном цилиндре. Потом принимаем за аксиому, что для обеспечения топливом мощности в 100 лошадок в одном горшке форсунка должна быть способна налить при рабочем давлении в открытом напостоянку состоянии 500 мл бензина за минуту. Грубо говоря - 5 мл - один конь! ВАЗовская, к примеру, наливает 150мл. Т.е. для двигунов, у которых не более 30 кобыл в цилиндре вполне подходит. Волга льёт немножко побольше. Цифру сейчас не вспомню. Но в нете всё это есть.

Катушку укатать таким образом сложно (часто ли летят катушки на батарейном зажигании?). А вот коммутатор - на раз! Дело в том, что ток первички и напруга вторички завязаны очень недвусмысленно! Поэтому я даже компрессию мерить с "просто снятыми проводами" никому не советую.