deniss

что касается электроники, ее там практически нет, иногда есть иммо на эл клапане глушения, иногда нет, неисправность иммо естественно может влиять на запуск, все остальное нет, дым в выхлопной при попытке завестись есть ?

Идеальный вариант пользоваться не компрессометром ,а пневмотестом (проблема только в воздухе)На нем все видно и слышно- как и куда ваше давление утекает.

119281[/snapback]

гнутый шатун невидно,и т п, и компресия нужна и герметичность ...

должна и двигатся и выниматся, предполагая что клиент попал на все форсунки, кроме иглы есть еще и клапана форсунки ...

вот именно для того чтобы получить нормальный хром на паре и нужны состав ванны, ток, температура ванны и некоторые другие факторы, иначе либо хром будет с неподходящей структурой, зеркало в данном случае не надо, необходимо получить матовый хром, но в тоже время размер зерна не должен быть слишком велик, иначе хром просто напросто будет отпадать, либо в большом количестве будут образовыватся дендриды (снежинки) которые на паре совсем не нужны. Именно по этим соображениям наш хромировщик НИКОГДА и НИКОМУ ничего не хочет рассказывать. Есть совковые книжки, в них эти процессы достаточно неплохо расписаны, при желании можно почитать, но опять - же все написанное надо профильтровать и видоизменить, иначе результат будет неудовлетворительный

для начала можно посмотреть тут по хромированию а потом сделать свое

а мотор то какой ? на 6 горшковых стоит специальный фильтр картерных газов который менять положено ...

относительная компресия по току стартера штука интересная, при некоторых навыках можно ей умело пользоватся, но в первую очередь надо научится анализировать саму осцилограму, все осложняется тем что с разными стартерами разные результаты при одинаковой компресии ( редукторный и без редукторный) а вообще реально кроме дефектовки компенсаторов с достаточной достоверностью ни на что не годится

  2deniss А нельзя поподробнее?Пожалуйста!!!

не совсем понимаю что надо описать подробнее ?

А что касается задержек, то в одной своей очень критичной к таймингам диагностической программе, я просто создал файл usb.ini в котором прописываю задержку порта, с точностью до 0.1 мс , и проблемы нет, но это решение от производителя програмного продукта (тоесть меня) а в основной своей массе программы не расчитаны на работу с виртуальными портами, потому надо настраивать порты, что не всегда удается

насколько я сталкиваюсь, по грузовикам практически никто кроме дилера ничего не знает, и диагностика соответственно тоже, все очень запущено :(

свои адаптеры к линии на usb я сделал на cp2102 , только прописал скорость 10416 и все, но некоторые программы никогда не заработают через виртуальный ком порт с родными драйверами от производителя, это те программы для которых разница в 1 -2 мс уже критично а виртуальный ком порт в любом случае даст задержку ...

есть более простые приборы, в них поляки применяют 1 манометр, и регулятор давления, полностью перекрывают выход воздуха и калибруют манометр на 0% утечки давлением воздуха, потом подключается цилиндр и меряется, хотя принципы аналогичны на 100%

у нас эта проверка называется проверка герметичности, и входит в так называемую комплексную диагностику двигателя , компресия, герметичность , форсунки, стоит от 50 $, а проверять только компресию или компресию и герметичность особой разницы не имеет. Второй момент, если сначала померять герметичность а потом компресию то масло со стенок цилиндра будет частично сдуто, и значение компресии будет точнее. Что касается удерживания в ВМТ то включение 4 передачи и удержание педали тормоза на время измерения решает проблему, с автоматом конечно сложнее ...

Но все это не важно ...  Это игрушки на любителя, мастерам не нужны

мастер и отличается от любителя тем что у него есть эти игрушки, и делает он мотор с 99% гарантией , кроме того стоят эти игрушки отнюдь не дешево , если говорить о фирменных , у нас используют 2 прибора, дешевый польский, и вот такой http://buy1.snapon.com/products/diagnostic....JPG&email=true

не поленился и посмотрел данныне по этой ауди,

Compression ratio 19.5

Compression pressure 24-33 , тоесть при компресии 24 уже будут проблемы с пуском, далее, на этих машинах черезвычайно большую роль имеет состояние акумулятора, связано это в первую очередь с принципом дозирования топлива.

Что касается давления топлива на старте, то в насосах которыс стоят на этой ауди (VP44 ) давление топлива на стартере порядка 4-6 бар, это более чем достаточно для регулировки угла

Базовая установка угла впрыска 2 градуса ПОСЛЕ вмт.

pixel что до Nik1958 он и меня и тебя в некоторых моментах научить может ...

Я спрашивал конкретные вопросы мистер-любитель журнала "За рулём",

и не нужно обсуждать мои действия и намериния.

По поводу "Нужно знать основу программирования", адреса в прошивке с

по топливу и фазе у 1Z :027F2-02913 ,020E7-021A8, 1E0E7-1E1A8, 1E7F2-1E913.

Это для блока 0281001421/422, а то вдруг журнале напутали :)

Это только 4 из 16 таблиц ( насчет адресов ничего не скажу, лично я чиптюнинг не делаю) , кроме того не стоит забывать что все таблицы взаимосвязаны, и не обязательно смещение температуры двигателя сдвинет начало таблицы в нужную сторону, иногда результат противоположный. Да и практика пользования таким черным ящиком показывает что это ерунда, много их уже было выброшено ... особенно после того как это приводило к дырам в поршнях.

у нас человек который работает на гальванике состав раствора, плотность его и температуру никому не рассказывает, говорит это мое ...

Есть смысл почитать книги, старые совковые, там описано и хромирование и железнение, правда процессы сильно зависят и от температур и от формы тока

Что касается присадок, пускай льют, и моя подпись :)

тут для начала желательно проверить бы разряжение, возможно оно слишком маленькое, а уж после этого делать выводы о расходомере

твой клапан неисправен, в общих чертах и очень упрощенно, клапан двирается из 1 крайнего положения в 2 крайнее, в 1 положении к примеру выход клапана соеденен с вакумум, а в 2 случае вакум перекрыт и выход соеденен с атмосферой, тоесть при соотношении сигнала 50% вакум и 50 % атносфера разряжение будет 1/2 вакума

без компьютерной диагностики можно сказать только одно, чтото неисправно :) реально как минимум нужны коды неисправностей

при работе с электронными дизелями надо забыть все что знаеш о механических (или большую часть). Принципы работы самого дизеля не изменились, а вот принципы регулирования и идеалогия сменилась очень круто, просто так зажигание пораньше им уже не покрутиш, возмущатся начнут ...

Кроме того, не стоит забывать что практически все современные дизеля с непосредственным впрыском, в то время как более древние форкамерные, что отражается на минимальной компресии :)

у этих рено существует несколько типов топливных систем

1 LUCAS DPCN - полуэлектронный насос, управление дозой - тросик , управление опережением впрыска электронное, иммо это защищенный блок на клапан глушения, на него идет 3 провода , удаляется зубилом

2 Lucas EPIC - полностью электронный насос, доза и опережение, иммо блокирует блок управления, доза=0 и эл. клапан глушения закрыт удаление програматором (теория, на практике не видел)

3 Lucas Common Rail - CDI - Дизельный инжектор, управление всем, иммо блокирует открытие форсунок удаление програматором (теория, на практике не видел)

4 Bosch Common Rail - CDI - Дизельный инжектор, управление всем, иммо блокирует открытие форсунок удаление програматором (теория, на практике не видел)

5 Bosch VE pump - полностью электронный насос, доза и опережение, иммо блокирует блок управления, доза=0 и эл. клапан глушения закрыт удаление програматором (теория, на практике не видел)

все LT у меня читаются без проблем по 14 контакту ваг-ком , я только дизеля и делаю :)

по поводду 5 вольт, на вазы ставили блоки GM там надо 5 вольт, ставить переключатель или нет дело сугубо личное

Что касается 2 к линий, если говорить о диагностике только мотора/трансмисии то тоже не надо, на новых Ауди все "второстепенные" блоки перенесли на 2 к линию (л линия в обд разъеме , 15 контакт) это типа управления ц\з стеклоподъемниками ....

Для чего это было сделано, в каждом блоке по спецефикации должен стоять резистор 510 Ом на 12 вольт, если это будет 10 блоков то сопративление к линии к 12 вольтам будет уже 51 Ом , вот такая математика

нет , +. -. CanH. CanL. K1 и K2 , на некоторых еще идет сигнал оборотов

только сейчас дошло что вопрос может быть и по лукасу, там используется 4 провода, но что и куда я не изучал

Vaklin там к насосу идет 6 проводов.

AndrejKv Попытка не пыткка, как-то заработать должен, а заработает-ли хорошо не знаю, насосы эти делают по принципу собрал из того что попалось под руку, запрограмировал на стенде в память насоса все отличия и все работает без проблем

даже если настроить насос по другому машина не будет ехать так как с родным насосом и конченой турбиной, проблема уже хотябы в степени сжатия на турбо и не турбо моторе ...

dieselirk

alexmanin

 

Ребята у нас тут не група разборок и продвигание того или другого продукта

по поводу комплекса это сильно сказано похоже на рекламу

обычная усиленная поршневая группа так бы и писали ну а хорошая или нет решать не вам а потребителям и ремонтникам тоесть нам

т.к. в конце концов мы предлагаем клиентам покупать те или иные запю части  так как не охота из за какихто уродов повторно разбирать двигло да и вообще делать дурную работу

 

с такими приколами на хрунский сайт там демогогию разведут

да и вообще у вас одинаково постов

102492[/snapback]

Что касаетсяdieselirk то сыылку на этот форум ему дал я , несколько дней тому, так что больше сообщений чем есть у него быть не могло :)