PAwell

Измерение давления на высокой стороне плюс оценка скорости вращения вентиляторов при открытых дверях и кондее на макс. холод - если давление растет а вентиляторы не включаются\не начинают вращаться быстрее - это неисправность ( сначала смотри выходные цепи управления вентиляторами - реле, проводка, разъемы, можно подать напрямую 12 В сняв разъем с вентиляторов и проверив каждый)

Двухконтурная - значит два ТРВ, свой на каждый испаритель, задний контур - еще тот подарок... Вместо добавки фреона можно отключить вентилятор обдува конденсора (естссно контролируя ВД и не надолго! (и там где это возможно, в данном случае видимо нет - вентилятор с вискомуфтой)) - провоцируем рост ВД при том же сечении ТРВ, этим приемом пользуюсь для оценки возможности создания компрессором максимального давления (оценка исправности внутренностей компрессора).

По описанию вроде похоже на проблему с ТРВ,нет обмерзания на ресивере-осушителе? Величина высокого давления говорит о способности компрессора его создать, значит серьезных задиров и разрушений на поршнях и цилиндрах ещё нет; система с ТРВ в отличие от систем с расширительной трубкой значительно медленнее теряет высокое давление после остановки. Если нет обмерзания трубки после испарителя и нормально работает вентилятор салона - попадание жидкой фазы маловероятно на вход компрессора. Компрессор работает не шумно? Перелива масла не может быть? Если история а\м неизвестна - наверное лучше снять и разобрать компрессор, слить и оценить старое и залить в него новое масло, заодно отдефектовать внутренности на износ\повреждения - но это если надо для уверенности и гарантии на работу... Какой тип компрессора - переменной\постоянной производительности? Если поршневой и переменной - смотри золотниковый клапан регулирования внутр. давления - часто зависает от грязи... Как двигло реагирует на др. нагрузку, если АКПП - на вкл. D например на хх и тормозе?

Из моей практики не открывающийся ТРВ ведет себя следующим образом (в системе с компрессором фиксированной производительности и датчиками, позволяющими работать при низком значении НД) - на низкой стороне 0 или даже вакуум, на высокой - большое давление (выше нормы), что объясняется тем, что компрессор всё откачал из испарителя и закачал в конденсор, т.к. ТРВ запер высокую сторону. При длительном присутствии воздуха в системе ТРВ открыт (температура испарителя высокая) и залипает обычно в таком положении. Смущают низкие значения давлений при работающем компрессоре - если причина в залипшем в полностью открытом положении ТРВ - давление низкой стороны не равнялось бы нулю (но вариант не исключается...); есть подозрение на забитый конденсор, проверь температуру компрессора и отводящего трубопровода до конденсора и расположение штуцера высокого давления на трассе высокой стороны, возможно что давление очень высокое до конденсора, а после него (после места дросселирования) на штуцере уже низкое, если это не так - проверь ресивер-осушитель на обмерзание, может быть он работает как ТРВ, дросселируя фреон, вообщем отталкивайся от расположения штуцера ВД. До замены трубки кондей работал нормально? Система не двухконтурная?

Если фильтр-осушитель живой и отвакуумировали хорошо - будет летать долго.

Обычно имеется родная наклейка под капотом с указанием типа и количества фреона и масла, фреон действительно весь забирается из системы а/м и взвешивается установкой, если выходит с фреоном масло, то аналогичное кол-во нового масла заливается в систему назад плюс 15 -30MAX! грамм. Фреон заправляется по весу в пределах погрешности (обычно +\- 50 грамм)на кол-во в шлангах установки.

Интересно ТАЗ широкополосные датчики кислорода уже применяет? мож кто встречал? Ежели на Евро-5 замахнулись, пожалте электронный дорссель, ХФМ-6 бошевский(с частотным выходом), быть видать на ТАЗах широкополоснику...потираем руки до характерной красноты в предвкушении наживы!!!!

Достаточно простой воды, главное - под напором и против потока воздуха, чтобы вынести загрязнения из радиатора, я мою АВДшкой (в народе Керхер) на мойке, главное - не подносить близко копьё аппарата и не держать его под углом к радиатору -можно загнуть соты, если уж нужен "блестящий" результат - предварительно перед мойкой нанести бесконтактную пену чем моют а/м на мойке и оставить на 5-10 минут, потом промывать водой. Не забудь закрыть герметично все патрубки на радиаторах на период мойки от грязи и воды. После мойки продуть сжатым воздухом и смотреть на просвет - грязи должно быть в сотах минимум! Если в процессе мойки из радиатора вываливаются соты - это замена, охлаждать нормально он не будет -нет хор. контакта сот с трубками. Если на радиаторе много мест с загнутыми сотами - лучше их распрямить - эти участки "работать" не будут.

Сергей, спасибо, укрепили уверенность в слабой пригодности припоя, я пробовал делать распилы паяных мест - у меня получалась местами пористость, неоднородность, хотя опыта большого по такой пайке нет...

Не, не самый, у него ЗЕРКАЛА с разными углами, не самая удачная LED подсветка - это серьезные недостатки, ОПТИМЕДы намного лучше (качество картинки, освещение), но они только на один угол зрения (нет зеркал, всё на призмах), т.е. их надо несколько!!! Весь вопрос не только видеть, а правильно интерпретировать изображение, внутри цилиндра это наиболее важно - ведь надо решать, открывать ДВС или нет!!! Для арматурных и пр. работ можно пользоваться и видеоэндоскопами, там менее критично... Приобретал в АМЕвро, по рекомендации людей , принявших участие в разработке задания по адаптации этого эндоскопа для диагностики а\м, т.к. он исп. для вертолетных двигателей, там осмотры "чуть ли не каждый день" по словам спецов... производится в Москве, нет проблем с ремонтом. Гибкие - они разные, и те, которые по качеству изображения не уступают жестким, стоят как маленький космический кораблик... Видеоэндоскопы - те, что смотрел - не устраивают по изображению, вывод на какой-либо экран это больше для клиента, на мой взгляд.

Использую ШДК для работы с карбами и с подубитыми ДВС, когда жалко 4К газоанализатор,он после них долго продышаться не может...ШДК моментально реагирует на состав смеси A\F,главное - герметичность выпускной системы, иначе напоказывает неизвестно что...Покупал комплект, кот. продается к Постолографу, трубку Вентури делал сам по чертежам с сайта IM,со струбциной. Читал, что вылетает зонд в основном от конденсата (неправильная установка в выпускной трубе), такие широкополосники сейчас ставят практически везде, ходят они не менее 100 тыс на а\м,пока работает год исправно, дальше посмотрим...

Вещь безусловно нужная, но есть нюансы - одним не обойтись во всех случаях, по качеству изображения лидер - жесткий эндоскоп (в разумном ценовом диапазоне), чем больше диаметр - тем лучше, но больше 10 мм в цилиндр -не влезет, еще вопрос - угол обзора при разных конструкциях камер сгорания и расположения свечей, ну и если V-образники вдоль или поперек (задняя банка под лобовым стеклом)- то только гибкий! Сам пользуюсь жестким 6 мм со сменными зеркалами ЭЖ 11.350 ЭНДОМАСТЕР - не универсален конечно, но на гибкий я пока не заработал...

Пользуюсь ростовским АВТОАС-ЭКСПРЕСС, в комплекте две линейки - емкостная и индуктивная для быстрого просмотра формы сигналов вторички, как осцил - приборчик слабый, один канал, синхронизация только автоматическая, неплохой интерфейс за малые деньги.Если честно, то нет ничего лучше и быстрее, чем проверка катушек на тарированных разрядниках 25 КВ при возможности быстро снять их конечно...Для активации катушек, модулей зажигания и пр. использую ДСТ-6М, пока устраивает, есть нарекания, но пока альтернативы не вижу...

По моему опыту - однозначно лучше ремонт оригинального конденсора аргоном, порошковое напыление - при отсутствии др. возможностей, по моим наблюдениям - недолговечно; пробовал припой для алюминия - дает нестабильное качество (имеется в виду личный опыт, у кого получается хорошо - поделитесь...)

В АВТОДАТЕ для Фокуса 2 1,6 есть уточнение по количеству фреона в зависимости от толщины конденсора - 15 или 33 мм, для 15 мм - 600 г, для 33 мм - 740 г., кол-во масла в обоих случаях 200 г.