serg-ufo

Скажу больше. В нашем случае причина детонации скорее всего в другом. Маловероятно, что если смещение есть, то оно больше 2-х зубов, т.е. больше 12 градусов. При смещении диска на два зуба детонация осталась (пост 204-207). Отрицательный результат проделанной работы - скорее положительный, чем отрицательный. Теперь я бы вплотную занялся ДПРВ. Нужна осциллограма ДПРВ на фоне ДПКВ с такого-же, но нормально работающего мотора. Пишу чето-там, никто даже не возражает, не поправляет, как в вакууме.

Положение ВМТ должно Попадать на конкретный зуб задающего диска. Как правило на 20, просто так договорились. В некоторых случаях (в нашем случае) на 15, причем 15 я встречал только на опелевских моторах. Это, в принципе абсолютно не важно 15, 20, хоть 30. НО, положение ВМТ учитывается при написании программы управления двигателем, в ней это обстоятельство ключевое, именно от него идут все расчеты. Большинство доступных редакторов прошивок позволяют менять калибровки, т.е изменять УОЗ, наполнение и т.д. Положение ВМТ есть в основной программе, оно фиксировано (например 15 зуб задающего диска) менять его не нужно и нельзя, поэтому этой калибровки и нет в общедоступных редакторах. Положение ВМТ по Задающему диску - константа. Прокрутка, ХХ, максимальные обороты и нагрузки не должно меняться, 15 зуб. Точка. Если по каким-то причинам происходит смещение, т.е. ВМТ с 15 зуба смещается на 17, начинаются проблемы. Мозги, не зная о том, что реальная ВМТ находится на 17 зубе, производят все расчеты как для 15 зуба. Разница 12 градусов поворота коленвала, и эти 12 градусов добавляются к УОЗ, расчитанному мозгами. Вот и детонация. Конечно детонация может возникать и по другим причинам, мы должны убедится, что у нас с 15 зубом все в порядке, затем будем думать дальше. Я так понимаю. Поправьте меня, если в чем-то не прав.

ВМТ должна всегда попадать на один и тот-же зуб задающего диска, они (ВМТ и задающий диск) жестко связаны, независимо от оборотов, режимов и т.д. В нашем случае всегда и везде ВМТ должна быть всегда на 15 зубе. Из-за неправильных измерений мы получаем смещение, которого быть не должно, при этом мы не можем определить истиное положение ВМТ, и может быть даже оно в норме, но убедитьься в этом мы не можем по причине, указанной в предыдущем моем сообщении.

ДПКВ такого смещения дать не может, задающий диск закреплен намертво, коленвал не резиновый, т.е. ВМТ цилиндра сместиться не может, во всяком случае на такую величину 19-13=6, а это 36 градусов, нереально. Очевидно, что косяк возникает при снятии данных. Думаю проблема в неправильной метке ВМТ, врет Датчик давления.

Примерно так: http://referat.ru/referats/view/31497

Иван, а сними те же осцилки с другой машины, с ВАЗа, например. Мне кажется все таки ДД шалит.

Alexxx2 прав, нужно каким-то образом продублировать датчик давления показывающий ВМТ. ДПКВ - обычная катушка с сердечником, смещение на ней невозможно, тем более, что ДПКВ менялся на ДПКВ другого калибра. Как получить метку ВМТ без датчика давления. Есть еще датчики ВМТ на пьезопластине, может им попробовать. Может кто подскажет другие варианты?

Не представляю как это сделать. Еще раз, пожалуйста.

Непонятно что происходит. Законы физики никто не отменял. Программно, наверное, можно, но хочется понять что происходит. Мысли пока закончились...

Иван, а детонация осталась? А может датчик давления шалит и неверно показывает ВМТ?

Шок, не должно менятся. Подбирай ДПКВ от другого авто.

Если смещением диска удастся получить на рабочих режимах 15, то могут возникнуть проблемы с запуском, ведь смещение будет на прокрутке.

Вот об этом и речь. Нужно определить как зависит от оборотов, диапазон оборотов, где появляется смещение.

УОЗ меняется, номер зуба ВМТ - константа.

Речь идет не об УОЗ.